作者：陈晚邻
编辑：晨鹤
风品：邓亮沈禾
来源：首财--首条财经研究院
传统汽车业的阵痛，仍在进行时。
年3月23日，吉利汽车发布年财报，多项下滑数据不乏寒意：
全年营收亿人民币，同比下滑5%；净利55.7亿，同比下滑33%；股东应占溢利55.3亿，同比下滑32%；毛利率16%，减少1.4个百分点。
01
“双降”背后
遥想半年前，年9月1日，吉利汽车向证监会提交招股书，拟在科创板上市，颇有老树新花之意，市场着实振奋一番。
然伴随这份营利“双降”年报，让人不禁感慨，“自主一哥”吉利汽车是否遭遇了成长危机？究竟怎么了？
发问并非苛求。
年，与吉利同处自主第一阵营的长城汽车发出：“能不能挺过明年”的灵*拷问。随后，长城开展一系列自救自强动作，大力发展柠檬、坦克平台，沙龙智行等。
一番努力，成效也体现在业绩上：年长城汽车营收.8亿元，同比增长7.35%；全年汽车销量超万辆，同比增长4.8%；净利53.92亿元，同比增长19.90%。净利总量不及吉利，但双增之态还是为其转型自救加分不少。
再看老牌劲旅比亚迪，全年营收.98亿元，同比增长22.59%；归属于上市公司股东的净利42.34亿元，同比增长.27%；总销量39.46万辆，同比减少5.08%，新能源车销量同比下降12.52%，传统燃油车同比增长3.81%。同样净利总量不及吉利，且新能源也遭遇下滑，但仍营收大增、净利暴增，是否值得吉利反思。
低于预期，永不回望。
这是香港元大证券对吉利财报的评价。既否定其过去一年表现，又似在告诉吉利不必太介怀过去，更应展望未来。
不过，原因总是要找的，查漏补缺才或有未来可期。
“业绩下降的原因，既有疫情、原材料涨价等宏观因素，也因我们处在从3.0到4.0产品的转换的过程中。”吉利汽车控股有限公司行*总裁桂生悦如是解释。
所言不虚。年吉利汽车全年累计销量.02万辆，同比下降3%，疫情影响不言而喻。
从吉利自身看，5年或是一个轮回周期。年，吉利从2.0向3.0时代转折，年顺利过渡。现在，吉利管理层也把年视为未来五年的过渡低谷：3.0时代产品处于生命周期末端，盈利能力下降，4.0时代产品还在推出阶段，销售结构中占比有限。所以年将进入新周期的上升节点。
财务数据上，也可见端倪，分销及销售费用和行*费用与年相比均增加约7亿元，分别为50.5亿元和57.4亿元，占营收比重分别增长至5.5%和6.2%。吉利汽车表示，销售费用增加主要是年推出了新车型，市场推广费用增加，行*费用增加主要是研发及技术摊销增加所致。
年，领克品牌车型销量同比增长37%至17.55万辆；吉利品牌车型同比下降7%至.44万辆。显然，吉利品牌处于升级换代的关键时刻。
好在，年吉利将全面迈入“4.0全面架构体系造车时代”，CMA架构能全面赋能吉利品牌。至此，吉利汽车拥有BMA、CMA、SPA、SEA四个基础模块架构，产品覆盖纯电、混动、燃油领域。
也基于此，吉利汽车对重回增长轨道保持信心：年销量目标定为万辆，增幅约16%。
信心值得肯定，但挑战压力也不容忽视。
拉长维度，抛开疫情及产品周期，吉利汽车过去三年毛利率也在下滑：年-年,吉利汽车主营业务毛利率分别为19.71%、18.77%、15.80%。年总销量.2万辆,相较年的.08万辆,也同比下降9%。
而放眼市场，调整之态仍强烈，激烈竞争只增不减，车企业绩承压。而伴随新四化趋势，电动智能汽车发展迅速，传统车企面临机遇，但更多的还是挑战。即使贵为自主一哥，吉利也需经历涅槃、并无躺赢可能。
年1月-2月吉利汽车累计销量为23.35万辆，同比增长约76%，约完成其全年万辆销量目标的15%。
开局不错，但经计算不难得出，其要完成销售目标，剩下10月，月均销量至少要达13万辆。这对去年销量万辆，同比下滑3%的吉利汽车而言，挑战几何呢？
02
新能源短板老大哥差在哪儿？
无疑，新能源是不二增量的突破口。
遗憾在于，目前看，新能源正是吉利的突围短板。
财报显示，年上市公司全年销量137辆。其中，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品总销量辆，占总销量5.1%，较年下滑39%。这与整个新能源市场零售.9万辆，同比增长9.8%的表现，可谓相悖而行。
据乘联会数据显示，年几何品牌累计销量8辆，同比下滑约19%。其中几何A辆，几何C辆。而特斯拉Model3一款车型就买了辆。
应该说，吉利汽车并非后知后觉，新能源布局不算晚。
早在年，吉利汽车启动“蓝色吉利行动”计划，率先宣布大规模进*新能源汽车市场。
彼时，吉利控股集团董事长李书福表示，到年实现新能源汽车销量占吉利整体销量的90%以上。其中，纯电动汽车销量占比达35%。
现在看显然是失言了，是否有起大早赶晚集之感？仁者见仁。
年2月，在吉利员工分享交流中，对于未达标，李书福称“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是历史时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”
信心值得肯定，然究竟是时机问题，还是自身问题？
来看具体产品。
当前，其拥有几何、极星两个纯电高端品牌。成立于年4月的几何汽车，打出“致力于成为全球用户纯电出行的首选品牌”口号，其首款车型几何A在年11月上市后单月销量曾达辆，开局可谓亮眼。
但进入年后，几何A月销销量基本维持在两三位数。年8月上市的SUV车型几何C，表现更好些，但距市场一线阵营仍有差距。
中国汽车工业协会数据显示：年1-11月几何C(SUV)累计产量辆，累计销量辆，累计产销率98.08%。乘联会数据显示，年12月,几何C销量辆,几何A销量辆,但较去年同期下降44.58%,本年累计销量达辆。年12月,蔚来汽车销量达到辆,环比增长达到32.4%。全年销售43,辆,仅蔚来ES6就贡献了27,辆,支撑约64%的销量。
何以至此？
细观几何A的外观内饰设计，应该说其是冲着不少年轻消费者去的，但定价似乎有些不友好，指导价15-19万元。
要知道，这个价格区间已与大部分合资车企A级车和B级车重合，即使后期有3万元降价，依然优势不算明显。
放眼纯电领域，竞争已白刃化，性价比成为决胜关键。以AIONS为例，其是广汽集团高端纯电动品牌广汽埃安的主打车型。同样是高端纯电动，埃安不仅用专属的纯电平台打造，且在空间更具优势、内饰更豪华，定价与几何A类似，自然吸引更多家庭用户。
3月21日，吉利推出几何Apro，与几何A相比动力一致，续航从最大续航km提升到了km，然销量依然不算太好。是否也犯了与几何A一样问题：同级别的竞争对手都是更低价格取胜。
另一厢，高端品牌“极星”表现也不如人意。国内机动车上险量数据显示，年全年Polestar1上险量仅24辆，距离限量辆还有很大差距。Polestar2推出后被寄厚望，然去年10月、11月，国产Polestar2先后召回两次。年3月23日，又因动力电池可能导致行驶中高压电池连接断开，部分国产极星2首发版纯电动车型被召回。
市场遇冷、召回风波，吉利变革动作也受到质疑。痛定思痛，其似乎也在寻求多元玩法。
梳理百度的造车计划、小米的造车传闻，贾跃亭造车圆梦，比特币、飞行汽车、商业卫星等热门概念中，多有吉利身影。
有多少是实操、是实锤，等待时间作答。
但可肯定的是，代工模式不是长远之计，更不能承载自主一哥的新能源野心与期许。
03
押注极氪背书一战？
3月23日，即财报公布同日，吉利汽车对外宣布成立极氪公司（简称“极氪”），发力智能纯电动汽车市场。李书福出任极氪公司董事长，安聪慧出任极氪公司CEO。新公司计划现金注资20亿人民币。
两位大佬亲自挂帅，足见重视程度。
这多少还是出乎了一些市场意料。
要知道，算上极氪，吉利已有14个汽车子品牌。况且，两年前，吉利汽车推出的几何，也是高端纯电品牌。彼时其曾表示要打造成“全球纯电动车首选品牌”。
矩阵如此丰富，为何吉利又要布局新品牌？如何协调与几何、领克的市场关系？鸡蛋放在多个篮子里，还是兄弟多了好打架？
外界质疑声犀利，却并算苛求。
安聪慧表示，极氪汽车承载着新版蓝色吉利行动的使命，主攻智能电动汽车，建立独立的研发和管理体系，无论是产品规划、销售渠道和营销布局，都与吉利汽车的燃油车业务区分开来，新能源产品和品牌战略由此变得更加清晰。同时强调“吉利不会放弃几何品牌，吉利未来还会针对几何品牌有进一步的规划。当然，在恰当的时机不排除几何会并入现在这个全新的电动汽车公司。”
很明显，极氪汽车想打造成一股打破桎梏的“新势力”，且架构定位不低。
想来，也在情理中，作为自主一哥，一路走来亲民、实惠是其固有标签，新能源基因少、高端基因也匮乏，向上突破难度可想而知。几何表现已然如此，若极氪汽车能打破“阶级固化”羁绊、实现高端梦，自然被寄厚望。
安聪慧透露，极氪公司“不是期货是现货”，早在5年前开发浩瀚SEA架构时就已开始规划。围绕极氪的整个产业链生态圈也已全面完成，包括三电、智能驾驶和智能座舱等。目前极氪第一款产品工厂已建成，产品上市后，极氪会采用直营方式售卖。
显然，对于目前新能源业务的尴尬表现，吉利汽车并不甘心。
雄心值得肯定、不服输也是好事。然除了避免兄弟内耗，放眼外部血拼，如何不重蹈几何不温不火的覆辙也是严肃考题。
放眼中国车市，已进入存量时代。高端突围、新能源转型、聚焦高端，是自主品牌们的必由之路。
年11月10日，上汽联合阿里官宣高端品牌“智己汽车”；11月14日，长安宣布与华为、宁德时代共同打造高端智能车品牌。11月20日，广汽将新能源品牌“广汽埃安”独立运营。12月10日，据路透社报道,长城汽车计划成立全新智能电动汽车独立品牌，同样主打高端新能源汽车市场。
可以看出，新能源高端赛道早已人声鼎沸，不乏传统大厂“新人”。同时强悍的“前浪”更不容忽视：特斯拉已拉开高端洗牌大幕，价格不断下探、品质性能上扬，加之前期高端品牌定位，竞争优势明显。
抛开血洗、垄断等阴谋论，想来这也是高端化的真正要义：高价不代表高端，只有价值匹配下的高品体验才是。而背后是一系列核心技术及全产业链打底下的低成本、高效益、好品质。
其次，消费升级、消费新势力崛起，也对个性、品质、圈层等提出更高要求。这考验所有车企的创新迭代、市场敏锐性。简言之，动作要更快更准、更精更优。这对传统大厂的体质、机制等提出更高要求。
想来，这也是吉利重新打造极氪的原因所在。但除了品牌形式，产品力、技术价格匹配等才是突围关键，不然只能是换汤不换药。
罗兰贝格报告指出，预计年我国新能源新车销量约万辆，而高端车型的市场容量约万辆。
高端经不好念，但也必须念，且还要念好，极氪肩负重任！
从此看，李书福亲自挂帅，是否有背书一战之意？
企查查显示，近日，原浙江领克汽车实业有限公司发生工商变更，企业名称变更为宁波极氪智能科技有限公司。3月31日，据界面新闻报道，吉利旗下领克ZERO正式更名为极氪。
04
蝶变期许信心答卷
截止3月31日收盘，吉利汽车股价19.78港元，相比3月22日24.15元，累计下跌近19%。市场不乏观望态度。
庆幸的是，不确定性重重，但李书福也有自己的星辰大海。
3月25日，吉利控股集团董事长李书福向媒体透露，自主研发的中控芯片将会在年实现装配上车。
结合当下行业的缺芯问题，这确实是一个振奋的消息。
实际上，相比营利双降，吉利研发高增也很瞩目：年研发开支为37.4亿元，同比增长22%。
这是一个前瞻战略。放眼当下汽车业的新四化，已从电动转向智能的下半场，各竞品无一不死磕核心技术。无创新无未来，已是行业共识。
聚焦吉利，也有例证。年高端品牌领克销售17.5万辆，同比增长约37%，净利增长5%至5.12亿元，由此带动吉利平均单车销售价升至8.04万，同比增长1%。
截至年末，吉利汽车货币资金余额亿元，经营性现金流从年中期的-32亿元转为16亿元，现金储备充足，也为其研发打下底气。从此看，吉利汽车不乏蝶变野望。
不变也不行！
年车市冰火两重，不少头部车企市值却持续大涨，但在吉利这儿，财富效应似乎并不明显。
回顾年，蔚来股价翻了十倍、比亚迪翻了四倍、长城翻了三倍。就连没卖一辆车的恒大汽车也翻了近三倍，但吉利涨幅不足60%，即使年，吉利成为百度、FF造车伙伴、推出极氪，动作频频却依然难打动资本市场，截止3月31日，吉利汽车市值亿港元，相比年12月31日，略有下滑；而恒大汽车市值已达亿港元，上涨90%。
没有对比，没有伤害。不甘心、不服输，也是必然的。无论资本还是消费，信心比*金更重要！无疑这也是一场关键之战。
只是，两者不信眼泪只看实力。
能否打好这场信心战，如何交好这份信心答卷，吉利亦或李书福还需拿出更多真功硬底。
本文为首条财经原创