文/磊磊
谁说10-15万级别的混合动力，只有丰田、本田。在电动大王比亚迪推出的秦PLUSDM-i车型销量屠榜之后，吉利品牌也推出了基于全新Hi·X混合动力架构的帝豪L雷神Hi·X车型。
就产品特质来说，它们都攻克了萦绕PHEV插电式混合动力架构最大的桎梏——“有电是龙，没电是虫”的充电桩依赖症，都有着相当低的馈电油耗与尚算不错的“无电动力响应”。基于价格相似原则，我们今天选取的出战车款为官方指导价同为13.58万元的帝豪L雷Hi·X1.5TD-DHTProSuper迅与秦PLUSDM-iKM尊贵型。
我们先来定个调吧，基于帝豪L雷神Hi·X开着更像一台油车，而秦PLUSDM-i开着则更像是一辆电车。
而就技术细节来说，明显更强的发动机输出（特别是发动机扭矩）与低、中、高三个发动机直驱档位的设定，都让帝豪L雷神Hi·X相比秦PLUSDM-i更加容易进入到“内燃机直接驱动车轮”的直驱模式之中（官方标注，这款发动机在20km/h车速时，就可切换至直驱模式）。
以硬件基础来说，帝豪L雷神Hi·X身上那台1.5T发动机马力、N.m的动力输出，已然是“撕影豹、干思域”的动力量级，再结合上那台多档位变速箱的匹配，我们甚至可以很不严谨地说，这套雷神Hi·X插电式混动系统在这款车身上，只是一个用来省油的“外挂”，单纯那套燃油动力架构，就足以让这台“电吉利”在路上跑得虎虎生威。
虽然单就百公里账面加速成绩来说，这台吉利相比那台比亚迪，优势真的蛮微弱的，但就感性层面上的驾驶体感来说，吉利这款车相比比亚迪明显要凶横一些，特别是在叠加进直驱工况下涡轮机瞬间出力的动力输出特质之后。
而比亚迪秦PLUSDM-i则具备更高的“电驱依赖度”；从技术特性来讲，它所装配的那台骁云1.5L发动机倘若只是作为一台发电机，那它无疑是极优秀的，但作为一台用来驱动车辆行进的发动机，那它就是羸弱且不太合格的，尤其是仅N.m的发动机扭矩，在需要经常短时内提升车速的城区行驶状态下，几乎就是废柴般的存在。
所以秦PLUSDM-i的工作逻辑就在于，在绝大多数行驶工况中通过发动机本身极高的热效率作为一台发电机给电池充电，仅通过那台最大功率kw的电动机带动车辆；基于电机驱动的原生特性，这款比亚迪的动力水准还真不拉胯，kw的最大功率，相比一些涡轮减压架构2.0T发动机（宝马最大功率高达kw）甚至还会更强上一些。
只在80km/h以上的，不频繁加减速的高速巡航状态下，它才会接通发动机与车轮，让发动机在最轻松、最惬意、学名为“最高热效率”的状态下，直接带动车轮，进而驱动车辆，此时驾驶感受完全可用“流畅、自然”来形容，但中段再加速能力相比那台吉利，确实会弱上那么一些。
虽然这两款车都祭出“馈电油耗”这一杀手锏级武器。但对于一款插电式混合动力车型来说，充电便捷程度与充电时间，也很值得我们的