（报告出品方/作者：民生证券，于潇）
1电动车市场：高确定高增长、渗透率稳步提升1.1*策：欧洲引导纯电消费，美国*策密集出台
1.1.1中国*策保持稳定，欧洲主要国家补贴*策引导纯电消费
中国：年对冲疫情的托底*策密集落地，*策至目前保持稳定。年4月，工信部宣布补贴*策退坡趋缓并延长至年年底；年6月，新版双积分*策落地；年11月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（-年）》，明确到年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。
欧洲：欧盟及下属各国*府自年来密集出台严格的排放法规和优厚的补贴*策。排放新规要求汽车制造商在欧盟所生产的95％的新车，二氧化碳排放量须降至95g/km，每超标1g/km罚款95€，年新车%需达标。欧盟推出了达亿欧元的刺激方案，法德两国更是对车辆销售提供不少于欧的补贴。
年以来欧洲各国补贴向纯电车倾斜，未来BEV增速有望快于PHEV。
1）英国年3月18日起将电动车补贴上限降低英镑至2英镑，并将车价上限从5万英镑降低至3.5万英镑；
2）法国年起对BEV个人购车补贴由欧降至欧，对企业补贴由欧降至欧，对PHEV不再发放补贴；
3）德国对PHEV新增补贴要求，要求续航里程至年底不低于40km、至年底不低于60km、年起不低于80km；
4）瑞典年4月1日起上调BEV补贴上限至7万瑞典克朗，下调PHEV补贴，并提高碳排放要求；
5）西班牙年4月9日起上调对BEV及PHEV补贴额度；
6）意大利年单车补贴有所回落，对BEV和PHEV单车补贴分别由/3欧元回落至/1欧元。短期内欧洲九国补贴新*均已落地，整体来看，欧洲各国补贴力度有所分化，但严苛的碳排放*策使得各国补贴*策向纯电车倾斜，凸显欧洲各国对汽车电动化的支持力度。我们预计欧洲电动化趋势长期确定，BEV销量增速将高于PHEV。
1.1.2美国*策边际变动带来增量
美国方面，年以来，拜登*府及州*府密集出台支持*策和补贴，为需求大幅释放铺路。
1）5月26日，美国参议院财*委员会提出一项法案，旨在鼓励电动车消费，拟将每辆美国产电动车的税收减免额度提高到12美元。根据该法案，零售价低于8万美元（约合51万元）的车辆有资格获得税收抵免，免税额呈现出阶梯式：A、在美国的电动车单车7美元补贴；B、在美国组装的电动车单车1万美元补贴；C、在美国由工会组装的电动车单车1.25万美元补贴。若美国电动车渗透率达到50%，则税收优惠将在三年内被逐步取消。该电动车激励法案仍需获得参议院和众议院全体议员的批准。据国会估计，到年，新的电动汽车激励计划大约需要亿美元。
2）3月31日，美国白宫表示，拜登*府将拨款亿美元以支持新能源汽车产业发展，其中0亿美元将用于消费补贴，其余资金将用于校车、公车、运输车等的电动化以及在年之前建立一个由50万个新能源汽车充电桩组成的全国性充电网络以促进美国新能源汽车产业发展。5月18日，拜登在密歇根州福特电动工厂试驾了F-电动皮卡之后，发表演讲时表示，电动汽车是“汽车工业的未来”，而中国在这场竞赛中“领先”，拜登呼吁美国快点行动。
1.2销量：全球电动车高速高确定增长
1.2.1年：全球电动车销量持续高增
国内：年1-5月电动车销量达93.8万辆，渗透率为8.7%。中汽协口径下，年1-5月销量为93.8万辆，同比年增长97.1%，同比年增长.0%。5月国内电动车渗透率达到10.2%，环比提升1.1个百分点，同比提升6.5个百分点，创历史新高，一方面得益于电动车销量的环比提升，另一方面5月为传统汽车的淡季叠加芯片短缺影响，中汽协口径下汽车销量.8万辆，环比下降5.5%。年1-5月累计渗透率达到8.7%，相比年1-5月累计渗透率3.6%，同比提升了5.1个百分点。
欧洲：欧洲9国1-5月电动车销量为65.97万辆，累计渗透率为16.35%。年5月，欧洲九国（英国、法国、德国、瑞典、挪威、西班牙、意大利、瑞士和葡萄牙）的新能源车合计销量14.79万辆，同比增长.48%，环比增长11.51%，渗透率达17.52%，创下年内新高。年以来，九国共实现电动车销量65.97万辆，年累计渗透率为16.35%，按照年全年比例推算，我们预计，欧洲新能源车销量年1-5月有望超过86万辆；展望全年，销量有望超过万辆。其中，九国年1-5月PHEV累计销售34.79万辆，渗透率为8.62%；BEV累计销售31.18万辆，渗透率为7.73%。
全球21Q1数据表现亮眼，电动车销量达.7万辆。根据SNE的数据，年一季度共实现电动车销量.7万辆，其中BEV共售出72.6万辆，PHEV共售出35.1万辆。其中，年一季度日本实现电动车销售辆，同比上升18%，BEV售出辆，PHEV销售辆；韩国实现电动车销售辆，同比上升15%，BEV售出辆，PHEV销售辆。分车型来看，特斯拉Model3、五菱宏光MiniEV、特斯拉ModelY占据全球年一季度电动车销售榜单前三名，分别售出11.3、9.7、5.7万辆。结合中国、欧洲、美国等多地电动车市场整体向好趋势，预计年全球电动车销量有望实现万辆。
1.2.2未来：全球电动车销量高确定性高速增长，新老玩家产品多样性不断增加
电动车有望维持高速度高确定增长。我们预计，今年国内、全球电动车销量预计为万辆、万辆，年国内、全球电动车销量预计将达到、万辆，渗透率达到30%、22%，对应的国内、全球年动力电池需求量将达到、GWh。
核心假设：
1）年中国电动车渗透率达30%；
2）-年电动车销量增速CAGR为38%；
3）-年国内、全球汽车销量增速CAGR为3.3%/3%；
4）年据中汽协预测，我国汽车总销量为万辆；
5）单车带电量以3kwh/辆的增速递增。
电动化转型大势所趋，新老玩家供给进入井喷期。一方面，传统主机厂将电动车车型推出数量和电动车出售量占比作为自己的战略和愿景，积极推进；另一方面，由于动力总成壁垒不在，看好电动化智能化汽车作为交互终端，新势力造车也积极加入。
1.3国内市场分析：全新细分市场量增将进一步提升渗透率
国内方面，电动车销售将进一步向A级、2C端和非限购城市等不同维度的新细分市场拓展，渗透率将快速增长。
1.3.1分级别看：看好A00级增量市场及A级纯电、插混细分市场
回顾-年1-5月，纯电A00车型集中度提升，纯电A和B级占比则逐步提升，混动占比呈下降趋势。
1）MiniEV带动A00级市场集中度提升，其市占率年-年分别为36%、22%、26%，其中年市占率大幅下降主要由于A00级北汽EC系列销量大降，由EU系列代替，此后年年中MiniEV上市，在后补贴时代乘汽车下乡的东风，抢占三四线城市下的低速车真实2C需求，至年1-5月其市占率爬升至13.3%，带动A00市场集中度CR3提升至54%。
2）A级纯电车此前受2B市场影响较大，-年1-5月市占率分别为25%、43%、28%和19%，年得益于北汽A级车EU系列对A00级EC系列进行了升级替代，叠加AionS、荣威ei5、帝豪EV等有2B端属性的A级车首次上市，带来份额提升至43%，此后2B需求开始下降，导致份额逐步降低。
3）B级及以上的电动车年由Model3上市点燃需求，-年1-5月市占率分别为0%、2%、18%和24%，年国产Model3横空出世，与造车新势力蔚来ES6和小鹏P7等一起带动B级车销量占比从2%大幅提升至18%，年以来，新品如ModelY、ID.4等持续供应，B级电动车份额进一步提升。B级和C级纯电动车市场主要价格区间在20-30万和30万以上的价格区间，面向一线二线限行限购的中产增购或换购需求，潜在的豪车替换市场较大。由于造车新势力的先发优势和对智能化电动化的产品定义优势，现阶段产品力强，B级及以上的纯电动车已成为电动车的基本盘，电动车在20-30万和30万以上的价格段销量占比高于传统燃油车。
4）插电混动车型年以来市占率稳定在18%左右，其-年1-5月市占率分别为26%、20%、18%和17%，年比亚迪秦、宋、唐和荣威i6市占率达到12.0%，后来受*策指引，占比下降至18%左右。
A00级：10万以下A00车型已在后补贴时代站稳脚跟，对三四线低速车市场的替代仍有较大空间。
1）产品力好于低速车，满足汽车行业的国家标准A00级车型相比于低速车在被动安全、各色配置上有明显优势，而价格上则基本持平。
2）驾照限制放宽，自年11月20日起，公安部宣布放宽小型汽车驾驶证申请年龄，取消70周岁的年龄上限，增加记忆力、判断力、反应力等能力测试，进一步打开A00级车型的潜在市场。
3）区域上主要集中在三四线城市，以MiniEV为例，其年1-8月上险数据排名前20的大部分在山东河南的三四线城市。
4）*策上对低速车管理逐步规范，年11月，六部委联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理，为A00车型热卖提供*策帮助。
5）增长空间广阔，根据中汽协年预测，低速车目前保有量有万辆，年A00纯电车销量将达到70万以上，预计将在5-6年内对低速车完成替代；除此外，A00纯电在代步和充电上有性价比优势，带来更多需求。
6）从车企主观意愿角度，纯电车可赚取NEV积分，缓解上汽、长安、奇瑞等部分燃油车销量占比较高车企的积分压力。
A级：在电动车（纯电动+PHEV）中的销量占比低于其在传统车型中的占比，发展空间较大。传统车型中，A级车销量占比高，是国产SUV+合资轿车的基本盘，对应的消费者往往是追求高性价比的家庭用户，-年1-5月份国内销量TOP10中合资A级轿车占有6-7席，国产A级SUV占有1-2席。反观电动车在A级车市占率较低，统计年上险数前30名车型，对比发现，全市场中50%的上险来自10-15万价格区间，而电动车中仅有13%，由于10-15万的市场基本与A级车重合，我们认为电动车在A级车市场增长空间较大。
供给上，A级电动车车型较多，静待新供应和比亚迪DM-i扩产后夯实产品力。
目前，根据汽车之家统计，A级新能源轿车和SUV共有92个车系，对应个车型，而A00-D级新能源轿车和SUV共有个车系，对应个车型，占比分别为35%和39%；根据乘联会数据，A级电动车年1-5月销量占比约为30.2%（纯电动A级占比21.4%，插混A级占比8.8%），供给车型占比相对于销量占比充足，待整体产品力上台阶。
未来，广汽新版Aion系列、小鹏新版G3和新车P5等的推出将夯实A级电动车产品力；比亚迪秦、宋DM-i预定火热，随着产能瓶颈解决，DM-i强大产品力将拿下A级车更多市场份额。
DM-i集成了比亚迪的三电和传统动力多年积累，秦和宋超强产品力有望抢占合资A级轿车/SUV市场。
1）DM-i系统技术领先，是比亚迪于年1月发布的插电混动技术，在架构上，DM-i超级混动以LFP刀片电池和扁线电机为基础，在NEDC和WLTC工况下，电机驱动占比达88%和82%，发动机主要负责在高效转速区发电并适时直驱，大幅降低油耗。
2）A级DM-i性价比高，产品力领先，对比A级轿车秦DM-i和.1-5月销冠轩逸，A级SUV宋DM-i和.1-5月A级合资SUV销冠本田CR-V，我们发现比亚迪产品在价格、尺寸、轴距、零百加速、综合动力、人机交互等方面优于竞争对手，有望抢占市场。
3）销量稳步提升，DM-i上市以来供不应求，相关车型的订单量已突破10万，受产能瓶颈影响，目前产量仍处稳定爬坡阶段。秦DM-i自3月初上市以来，3-5月销量分别为、和辆，宋DM-i自三月底上市以来，4-5月销量分别为和辆。预计随着产能释放，DM-i将进一步抢占A级车空间。
B级及以上：有望替代豪华燃油车，未来市场竞争将更加白热化。
市场空间上看，乘用车20-30万和30万以上价格带承接消费升级需求，为传统豪华车的核心市场，根据乘联会的统计，豪华车市占率从年的6.20%一路攀升至年1-5月的14.70%，-年年化销量增速为16%，表现优于乘用车大盘，我们预计年豪华车市场空间将达到万辆。由于造车新势力的先发优势和对智能化电动化的产品定义优势，现阶段产品力强，有较大的对豪华燃油车的潜在替代可能。
产品供应上，新势力在该细分市场的产品线更加丰富：特斯拉ModelYLFP版、蔚来ET7、极氪、极狐阿尔法、威马W6和智己L7等将陆续上市；合资及豪华品牌的非油改电版本车型也将打响第一枪：凯迪拉克Lyriq、大众ID.6、奥迪E-tron、宝马iX/i4、奔驰EQS/EQE、野马Mach-E等也将于今明两年可供选择。
1.3.2分终端需求看：2C逐步向2B转换，结构逐步优化
从终端需求来看，2C逐步向2B转换，结构逐步优化。出租租赁需求占比从年的19%下降至年1-4月的10%；非营业单位需求占比从年的23%下降至年1-4月的13%；非营业个人需求占比从年的58%提升至年1-4月的81%。预计未来非营业个人需求仍将逐步提升。
1.3.3分地域看：电动车在特大型城市中销量占比降低，县乡销量占比提升
分地域来看，电动车在特大型城市中销量占比降低，县乡销量占比提升。特大型城市的销量占比从年的45%下降到了年1-4月的35%，县乡销量占比从年的6%提升至年1-4月的13%，主要得益于A00级车型的渗透率提升。而大型、中型和小型城市的销量占比变化不大。
展望未来，大型、中型和小型城市的电动车销量占比有望进一步提升。
从消费者意愿看，根据汽车之家的数据，新能源车强购买意向用户来自二三线城市的占比提升3%，示范效应外溢将带来二三线城市销量占比稳步提升，需求将释放。全国大部分城市都对电动车给予更高路权或停车费减免。
从使用便利性看，许多二三线城市限行城市在核心市区内对燃油车限行的同时，会将新能源车排除在外，给予其更高的路权，据本地宝不完全统计，全国目前有89个限行城市中大部分均有针对新能源车的限行免除。此外，新能源车在上牌、停车减免费用等方面均有优势。
1.4欧洲市场分析：BEV/PHEV/HEV齐头并进
分车型看，欧盟BEV、PHEV、HEV渗透率稳步提升。年BEV/PHEV/HEV销量占比分别为1%/1%/4%，至年占比提升为5.4%/5.1%/11.9%，主要得益于欧洲日益趋严的排放*策和各地的补贴刺激。未来在碳中和*策指引下，法国、德国、瑞典、西班牙、意大利等销量大国在补贴退坡过程中逐步向BEV倾斜，我们预计BEV的结构占比增速将加快。而HEV作为过渡车型，不改变用户使用习惯，较符合欧洲消费者的使用习惯，其市占率也将稳步提升，充当替代传统燃油车的急先锋。
分国家看，德英法意四国电动车销量较高，各国结构存在差异。
德英法意为电动车销量大国，根据ACEA的数据，年德国、英国、法国和意大利的HEV+PHEV+BEV销量分别为72.2、39.5、35.5、28.2万辆，占欧盟HEV+PHEV+BEV销量的比例分别为32.4%、17.7%、15.9%和12.6%。
从各国的结构比例看，不同国家差异明显，北欧的挪威、瑞典、丹麦以及荷兰HEV占比相对较低，直接进入PHEV+BEV阶段，其中挪威的BEV占比达到65%；而其余国家仍需要HEV进行过渡，南欧西班牙和意大利的HEV占比达到75%以上。差异的原因主要来自于各国的*策引导。
分品牌和尺寸来看，欧洲市场竞争逐步激烈，对A0和A级的需求逐步显现。
1）从市场格局来看，-Q1欧洲畅销车型CR20分别为81%、53%和46%，其中特斯拉Model3的占比由年的17%下降到了年Q1的7%，新车型不断增多带来集中度降低。展望未来，随着大众、宝马、奔驰、标致、雷诺等逐步推出纯电平台车型替换现有的油改电车型，产品力进一步提升，竞争将更加激烈。
2）从车型级别来看，欧洲传统偏好的A0和A级逐步受到青睐，前20名中A0/A00级车型数量从年的5个增长至Q1的8款；A级车型数量从年的6款增长至Q1的7款；B级及以上车型从年的9款下降至Q1的5款。
1.5美国市场分析：特斯拉占比高，新品抢占SUV皮卡市场
分车型看，自年来美国BEV占比高于PHEV。根据InsideEVs的数据，年年，BEV和PHEV的销量同步增长，年特斯拉上市带来BEV销量同比翻倍以上增长，此后BEV销量稳步向上，而PHEV呈下滑趋势。
分品牌来看，特斯拉在美国市场中占比较高，未来随新车型上市，竞争将激烈。
1）特斯拉：年全年电动车销量中Model3、ModelY、ModelS和ModelX的销量分别为、、、辆，分列BEV销量排行榜的第一、二、四、五位，占当年BEV销量的79%。年第一季度，特斯拉销量为6.93万辆，占比70%，其中ModelY销量首次超过Model3。
2）优质车型供给将增多：福特Mach-E自21年1月上市以来供不应求，21Q1销量为辆，年1月至6月初共实现销售辆。福特F-纯电皮卡目前也需求火爆，截止6月初订单已超过7万辆。此外，-年将有TeslaCybertruck、RivianR1T和R1S、日产Ariya、LucidAir、GMCHummerEV、奥迪Q4e-tron、宝马i4等逐步上市。
2产业链格局：产量稳步增长，龙头一体化巩固壁垒2.1电池产业链产量稳步增长，进*TWh时代
2.1.1电池龙头地位不断巩固，中企增速领先全球市场
全球市场：21Q1市场集中度提升，中企装车量增长幅度均超市场平均水平。根据SNEResearch数据，年一季度全球动力电池出货量47.8GWh，同比增长%，CR3、CR5、CR10分别为69%、81%、94%，同比变动1.1pct、0.7pct和-1.5pct。从榜单上看，四家中国电池产商进入前十：宁德时代位居榜首，比亚迪排名第四，中航锂电排名第七，国轩高科排名第九，四家中企在一季度的出货量同比增长率分别为.8%、.1%、.9%、.0%，超出市场平均水平%，全球市场份额同比由23.6%提升至42.9%，增加19.3pct。考虑到国内终端市场的增速快于全球平均水平以及国内电池厂海外产能不断规划和落地，我们预计，中国电池产商的全球市场份额将持续扩大。我们预计，年主要电池公司生产线运营情况将显著改善，全球动力电池装车量将达到GWh以上，同比增长40％以上。
国内市场：年1-5月动力电池累计产量、装车量分别为59.5/41.4GWh。根据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，国内市场1-5月动力电池累计产量59.5GWh，同比+.3%，累计装车量41.1GWh，同比+.7%。
从动力电池厂商来看，国内格局稳定，1-5月CR3为72.9%，较年CR3增长1.3pct。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为30.2GWh、35.2GWh和38.2GWh，占总装车量比分别为72.9%、85.1%和92.3%。宁德时代装车量超过20GWh，比亚迪、LG、中航锂电、国轩高科四家超过2GWh，形成梯队。年5月，宁德时代市场份额环比-1.6pct；比亚迪、LG化学环比+2.7pct、+5.1pct，推动CR3上升至74.6%。另外，孚能科技通过为广汽等车企供货，年1-5月持续放量，装机量达到0.70GWh，排名上升至第7。
2.1.2全球电池厂商加速扩张，二线电池厂商有望加速放量
年以来，随着电动车销量的持续走高，动力电池厂商进入新一轮扩产周期。年以来国内外电池产业迎来不断扩产，据不完全统计，今年以来，行业玩家公告的扩产项目达到30多项，至少有GWh的项目，涉及扩产金额超1亿元，包括国内头部电池厂商如宁德时代、比亚迪、中航锂电等，以及海外头部电池厂商如LG化学、SKI、三星SDI等。
国内方面，二线厂商加速扩产，有望充分受益下游高需求持续改善业绩。电池厂商扩产项目主要集中在中国本土，根据公告，宁德时代年新增扩产项目约97GWh，投资额近亿元；此外，受益于打入海内外主流车企供应链带来的大额订单，国内二线电池厂商同样布局了较为激进的扩产计划，我们预计，随着外资车企电动化加速及二线电池厂新增产能不断释放，二线厂商有望加速放量，实现业绩边际改善。
海外方面，美国市场发展潜力巨大，玩家积极进*以抢占份额。
1）美国：受*策边际变化刺激，电池厂商扩产项目主要集中在美国，且主要为韩国企业，目前，韩国头部厂商如LG化学、SKI、三星SDI等都已经或计划在美国投资建厂；韩国电池厂还将通过与美国车企合资的方式绑定客户：LG化学与通用汽车、SKI与福特等都成立了合资公司，而日本厂商如松下电池在美动力电池产能也在积极扩建中。
2）欧洲：年1月，SKI宣布投资1.3亿韩元（约合人民币73亿元）在匈牙利建设其第三座电池工厂；6月，欧洲本土企业Northvolt已筹集27.5亿美元（约.78亿元人民币），将其在瑞典的工厂从40GWh扩大到60GWh。
2.1.3电池材料产业链迎来高确定增长
随着国内动力电池市场需求端的强势回暖，年1-5月国内锂电池原材料产量急剧攀升。据统计数据显示，国内正极、负极、电解液年1-5月总产量分别约为34.9、24.6、15.0万吨，同比分别+.5%、+.3%、+.0%，国内隔膜年一季度总产量约为13.2亿平米，同比+.7%。
正极：三元高镍、磷酸铁锂将瓜分三元中低镍份额，可分别满足中低端和高端车型的需求。年1-5月国内四大正极材料总产量34.93万吨，同比增长.5%。其中三元、LFP、钴酸锂及锰酸锂正极材料的产量分别为13.3、12.4、4.0、5.2万吨，占比分别为38.1%、35.4%、11.5%、15.0%。
LFP电池在中低端市场不断渗透，产量及装车量占比不断走高。年1-5月三元材料总产量为13.3万吨，LFP总产量为12.4万吨，LFP占正极材料产量35.4%，占比较年27.4%上升8.0pcts。值得注意的是，受比亚迪电动车5月产销量大幅上涨带动，5月LFP产量超过三元电池。装车量方面，年1-5月三元电池共计装车24.2GWh，同比增长.7%，LFP共计装车17.1GWh，同比增长.6%，LFP装车量占比提升至41%，较年38%增长3pcts。我们预计，随着比亚迪超级混动DM-i车型的产能持续提升，LFP产量及装机量占比将会继续走高。
三元正极方面，高镍化趋势明确，8系电池份额快速提升。年以来，随着欧洲新能源市场的开辟以及海外车企对于高镍三元体系的青睐，高镍三元材料的产量及市占率迅速上升。年1-5月，国内高镍材料（8系三元及NCA）总产量达到4.64万吨，市场渗透率达到33.8%，随着下半年头部企业新增高镍产能的投入，预计年全年占比有望突破40%；而在年，高镍材料的市场占比仅有22%左右，同比近乎翻倍。
负极方面，受益于3C数码和电动车行业高需求，国内负极材料企业加速布局产能，产量稳定增长。年中国锂电负极材料产能布局持续扩张，主要以头部负极材料企业为主，目前头部厂商公开产能情况显示年产能62.2万吨，规划产能71万吨，年预计总产能将达到.2万吨。若规划产能全部如期投产，预计年中国锂电负极材料总产能共计.2万吨。随着负极产能的加速释放，年1-5月，国内负极材料产量维持较快增速，1-5月份国内负极材料总产量为24.57万吨，同比增长.3%。我们预计，贝特瑞、杉杉股份、璞泰来等头部负极材料厂商下半年将迎来产能密集释放期，有望带动负极材料产量持续上升。
电解液方面，六氟磷酸锂需求持续旺盛至年电解液量价齐升，供需紧张格局四季度有望缓解。年以来，由于六氟磷酸锂和添加剂的紧缺，电解液从约3万/吨涨至约7万/吨，而六氟磷酸锂价格从约8万/吨涨至约35万/吨，供需紧张的局面导致价格持续走高。供需格局方面，年现有及规划总产能7.49万吨，其中年下半年将迎来天赐材料2万吨、多氟多0.5万吨产能的释放，预计随着产能爬坡的完成，供需紧张格局有望在四季度得到一定的缓解。产量方面，年国内电解液产量为29.1万吨,同比增长25%；年1-5月份国内电解液总产量为14.95万吨，同比增长.0%。
隔膜方面，下游旺盛需求带动隔膜市场强势增长，国内隔膜产销量屡创新高。根据统计数据显示，年1-3月国内隔膜产量分别达4.1亿平、4.3亿平、4.8亿平，年一季度合计产量达13.2亿平，同比增速达.7%。伴随隔膜产量的高增速，当前行业内头部企业持续满产，第二、三梯队隔膜企业的产能利用率也出现大幅回升。与此同时，行业也迎来了新一轮扩产周期，除恩捷股份、星源材质等头部企业外，中材科技、沧州明珠等二线隔膜厂商于5月先后发布投扩产公告。我们预计，从各隔膜企业4月的生产情况以及5月的排产安排来看，隔膜产量将再创新高，继续保持增长趋势。
远期看下游四大材料需求将持续上升。我们预计，至年全球LFP正极/NCM正极/负极/隔膜/电解液的需求量分别为60万吨/万吨/万吨/亿平/万吨。核心假设：
1）年1-5月LFP电池装车量占比为42%，国内年LFP电池装车量保持42%，此后每年增长1个百分点，至年达到45%；
2）海外LFP电池装车量自年1%开始逐步上升；
3）暂不考虑材料从中游材料厂商到装车过程中的消耗。
2.2材料龙头纵向一体化，巩固壁垒
纵向一体化是指企业在产业链上向上下游拓展的一种战略，向上整合原料供应，中间整合不同生产工序、向下将生产与产品销售联合在一起。
纵向一体化的优势来自于：
1）减少交易和信息成本；
2）提高对上下游议价能力；
3）提高该行业的进入和移动壁垒，获得更高利润。
缺点在于：
1）增加了进入新领域的技能和管理的学习成本；
2）切断来自供应商及客户的技术流动；
3）体量增大带来退出成本增加。
目前，锂电材料厂商进入纵向一体化窗口期。
1）主观上，龙头在行业格局日渐清晰过程中，纵向一体化提升话语权：-年各材料行业的集中度逐步提升，-年三元正极/磷酸铁锂正极/负极/隔膜/电解液的CR3分别从30%/51%/57%/36%/56%变动至35%/52%/53%/61%/61%，其中负极CR3略有下降的主要原因是由于20H2负极需求量大、头部负极生产企业出现满产后产能不足，带动二三线梯队企业产能利用率提升。
2）客观上，产品和技术路线基本成熟下，技术充分外溢下学习成本进一步降低：正极材料领域，LFP和三元高镍将瓜分三元中低镍份额，分别满足中低端和高端需求；负极材料领域，人造石墨已经占据绝对优势，市占率将进一步提高；隔膜领域，湿法隔膜占比70%左右，维持高位，干法受LFP回潮预计占比将提升。
3）成本压力增大下，一体化降本。上游原材料在下游旺盛需求情况下存在涨价预期，而面对主机厂在供应链上的集成地位，电池厂商议价空间有限同时主机厂对电池也有技术进步带来持续降低成本的预期，因此中游会消化部分涨价压力，其成本压力较大，而一体化将：a、有效消除不同环节间交易的摩擦和交易成本；b、使供应链上的信息传递更加流畅从而降低信息成本；c、减少中间品数量从而降低存货占款；d、价值量增大后提高对上下游的降本抗压能力。
4）一体化带来的潜在风险在现阶段可克服。产品技术成熟的条件下，进入的学习成本和切断技术流动的机会成本降低；行业高景气度下，头部参与者退出概率较小，因此退出成本的增加短期看无虞。
锂电材料龙头公司年开始加速布局一体化。
1）华友钴业从钴镍冶炼向前驱体布局，年最终收购天津巴莫39%股权，形成控制，完成自营正极材料的一块关键拼图，形成了“矿-冶炼-前驱体-正极”的完整一体化产业链。
2）容百科技自有前驱体21Q1首次实现分部盈利，并公布了前驱体扩产计划，今年底翻倍至6万吨，明年底达到9万吨，年5月，公司公告了与茂联科技的合作协议，获得了其钴镍源的优先供应权，从传统的高镍正极领域进一步向上游扩张。
3）璞泰来自年开始即通过投资和收购方式不断获得石墨化、针状焦产能，年公告投资80亿建设四川紫宸20万吨产能一体化项目，将包括粉碎、造粒、石墨化、碳化、筛分、除磁等负极材料全工序，意味着公司一体化战略的成功复制。
4）恩捷股份自年年初一条月产万平在线涂敷线量产，到年年底将有10条在线涂敷线达产，未来将逐步通过改造和新建方式增加在线涂敷比例。在线涂敷是隔膜厂内自有工序的一体化，可实现降本提效。
5）天赐材料立体化布局电解液体系内关键的溶剂、溶质和添加剂以及上游的锂源、HF等，同时卡位下一代电解液LiFSI，体系壁垒已经初步建立。
（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）
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