用“几家欢喜几家愁”来形容国内造车新势力的半年成绩，显然再合适不过。“蔚小理”第一梯队表现稳定；威马掉进了第二梯队；零跑开启了2.0计划，这半年，造车新势力们让我们看到了很多有趣的东西。
“蔚小理”三分天下？
蔚来在上半年总共交付了台车，达到去年全年交付量的95.9%。这样来看也蛮有趣，蔚来的交付量最多，同时它的全系车型价格也是最贵的。即便是最便宜的ES6，价格也在36.8万元起步。能够保持这样的交付成绩，入局早是一个原因，其次就是蔚来相对更加完善和庞大的售后。
NIOPower让蔚来在新能源车的售后补能方面几乎算是一个标杆级的存在，第二代换电站投入使用后，蔚来将会进一步在换电服务方面发力。而换电服务对于车主来说最大的好处就是，可以选择“车电分离”的购买方式，也就是说电池包可以选择租赁。这样一来，车主后续还可以做出无需换车就升级电池包的计划。
从蔚来的角度来看，大力发展换电对自己也有重大利好。根据此前已经发布的新能源车补贴新规，“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定”。很明显，国家*策上也在鼓励发展换电商业模式，所以蔚来也算是在未来的发展中占得了先机。
不过蔚来并非事事顺利，关于港股上市的事情，蔚来似乎遇到了点麻烦。三月份蔚来已经向港交所提交了二次上市的申请，但目前一直没有得到批准可以挂牌，或许这也是蔚来上半年最大的遗憾。
小鹏则实现了美股港股的双重上市，这是造车新势力中的第一家，总市值约为亿港元。在产品的交付方面小鹏仅次于蔚来，上半年累计交付量台，已经超过去年全年。下半年或许会更多，一个是G3i车型或将在9月开始交付，另一个则是小鹏的第三款新车P5，计划在今年的第四季度开始交付。
P5绝对是小鹏今年最重点的一款产品，4月份上海车展之前，小鹏正式发布了这款新车。就在前两天的粤港澳大湾区车展上，小鹏终于公布了它的预售价格，16-23万元。在公布预售价格后的7小时内，P5的订单就已经突破了5千辆，并且选择“双激光雷达”配置的比例占到了70%。
“双激光雷达”是小鹏P5最大的亮点之一，有了这种配置之后，在驾驶辅助方面P5就拥有了更强的感应能力。再加上比P7更加亲民的价格，第四季度开启交付之后，P5或许会给小鹏的交付量带来巨大的提升。
另外，理想在5月份向港交所提交了上市申请，或许理想也会很快在港交所成功挂牌上市。
然而，理想的上半年并非“绝对理想”。前些日子有车主曝出理想ONE座椅出现水银，这件事情倒也闹得不小。随后理想官方发表了声明，表示在车辆制造过程中不会涉及到汞的使用，并要求车主报案。不过车主对这种解释并不买账，至于“水银事件”到底何去何从，目前还没有一个明确的结果。
从上半年的表现来看，“蔚小理”的交付量表现都很不错。虽然这三家企业的产品可以说没有任何交集，蔚来高端、小鹏亲民、理想则是一条完全不同的路线。总体上来说，小鹏似乎笑得更开心一些，毕竟它是造车新势力中首家实现美股港股双上市的企业。
“第二梯队”竞争激烈
尽管我们把“蔚小理”统称为“造车新势力第一梯队”，但是在上半年的交付量中，蔚来和小鹏与理想的差距还是比较明显的。第二梯队之间的竞争显然就要更加激烈，零跑、哪吒的交付量都在2.1万辆左右。
零跑的交付量为辆，比哪吒的辆略多。并且对于零跑来说，在上半年里，没有什么比拥有了自己的工厂更值得开心的了。这座工厂建在了浙江金华，一期年产量5万台，后续可扩展到25万台产能。
除了汽车核心部件四大工艺车间（冲压、焊装、涂装、总装）之外，在这座工厂还有专门的三电车间。对于制造生产纯电动车的企业来说，把三电车间和其他车间建在一起，这样的好处自然就是减少运输成本，整合工厂资源提高效率。
其实零跑最初并不被人们所看好，不过在推出了纯电小型车零跑T03之后，零跑的销售量开始上涨。6月份单月交付的辆车中，有辆是T03，这足够证明T03的支柱地位。另外，零跑的C11也将会在今年10月开始交付，售价15.98-19.98万元。所以，今年第四季度零跑的交付量，可能会迎来一个比较明显的增长。
和零跑相比，哪吒上半年在产品部分没有什么大动作，三款车型的发挥比较稳定。倒是与合作的事情动静挺大，根据哪吒汽车官方发布的消息，战略投资会成为哪吒汽车的第二大股东。在拿到投资之后，哪吒会有什么动作，还是很值得
郑州工厂通过“制造+物联网”模式的构建出“数字化工厂”，工厂中含有的车间包括冲压车间、车身车间、油漆车间、总装车间和动态评审基地。在郑州工厂的车身车间中，拥有套焊接机器人，焊点的自动化率达到了99.9%，目前已完成荣威iMAX8白车身一万五千台的产量。
车身车间
在车身车间中又分为底板、侧围、总拼、门盖、表调五大工艺区域，在生产中采用了柔性化生产技术，机器人可根据不同需求调整滚边曲率及角度，滚边速度设置在平均mm/s，极大的提升了生产节拍并保证了产能。在车身车间中可看到6台迪斯的包边压机，并配有多个换模小车，其公称力达到吨。
在车辆焊接之前，操作工把将要上的工件放置到APC全自动托盘运输机上，由运输机向车身进行运输，之后由机器人进行抓取上件。该运输机适合多种托盘的尺寸范围，能够简化工程的进程，定位精度可达到了0.5mm。
车身在在焊接的过程中，采用OpenGate专利技术，该技术是世界上唯一的为非升降焊接生产线设计的传输系统，工位之间的传输时间为5秒，并自带随行夹具。目前该工位拥有14台机器人，14台焊机，可扩展为6副GATE，实现6车型的柔性生产。
由于荣威iMAX8的车顶拥有长达2.7米的激光焊缝，在车身进行点焊之后，白车身会进入到一个防辐射的隔离区进行激光焊接。激光焊接速度为5~6m/min，刚度较传统点焊能提高30%。焊接完毕后，无需增加车顶饰条，提升了车身的美观度。
在整个白车身进行焊接的过程中，实施%在线测量，实时、动态监控，及时发现误差，对产生误差的原因做出判断，并调整相关夹具或检具以满足白车身对于精度的要求。
总装车间
下一个参观的车间为总装车间，目前郑州工厂共包含5条主线、8条分装线，台设备，可装配包含8款发动机、13种变速箱，款车型配置等多类车型。总装车间分为5个工作区域，包括内饰装配区，底盘装配区，外装及最终装配区，性能检测区及物流配料区。
郑州工厂总装车间采用配料防呆系统、自动化物料运输系统、ECOS操作系统、Andon系统、质量追溯管控系统等先进技术和设备，确保生产过程高效、产品质量可靠。
在车辆进行总装时，可看到工厂有大量AGV小车进行物料的自动化运输，转运的过程中无需人工干预。当AGV小车收到系统发布的物料信息之后，相应物料工位目视化指示灯点亮，员工通过扫码正确取料后进行拍灯操作，指示灯熄灭，控制终端采集数据至PMC控制系统进行防错判定。
在车辆行车电脑的装配中使用了ECOS操作系统，该系统为嵌入式可配置操作系统，是将整车中13个主要控制模块进行组建和配置。在车辆装配的过程中，每一辆车前都会都粘贴有装车信息单，就如同车辆的“身份证”，扫码后可获取该车辆装配的零件信息，以便于后期的质量追溯。
此外，在车辆装配的过程中，还使用了Andon系统，可实现6秒快速响应，采用严格的质量防错控制，不接受、不制造、不传递缺陷的产品。
荣威iMAX8碰撞测试
荣威iMAX8的前防撞梁长度为mm，更宽的前防撞梁能够带来更大的横向保护面积，并且使用了一体化的三角支撑接头，能够引导碰撞载荷传递到纵梁，吸能效果进一步的提升。
荣威iMAX8拥有Shotgun前端结构专利技术（前翼子板内侧用于吸能的上边梁），其环抱式结构和内部的加强板能够引导车辆进行Y向运动，加上全框式副车架前端外拓，承载与吸能效果的提升，形成了新型前舱笼式框架结构。
其“丢轮保车”的设计，让车辆在受到撞击时，会尽快将车轮削掉，避免前车轮因为碰撞冲击，侵入驾驶舱对驾驶员造成致命伤害。
荣威iMAX8还配备有驾驶员方向盘气囊DAB、副驾驶正面气囊PAB、左/右侧前排座椅侧气囊SAB、左/右侧前后排一体式侧气帘CAB，可以覆盖整个侧面窗框区域，以及保障全车乘员的安全。
此外，荣威iMAX8还使用了L2级驾驶辅助系统，应用毫米波雷达+摄像头融合方案，并配备度全景影像系统、BSD盲点监测、DOW开门报警等在内的超级8合1盲区辅助系统。
荣威iMAX8在整车的安全设计上，不仅在车辆结构上进行强化，在智能辅助驾驶上同样提供安全的防护，让更多的MPV车型也逐渐重视车辆的安全性，树立了很好的榜样。
年，*晓鸣告别家乡的某头部自主车企，抵达广州，就职于小鹏汽车自动驾驶部门。当时小鹏汽车首款车G3还没有上市，但那一年小鹏汽车“挖”了很多自动驾驶的研发人才。
*晓鸣很快就发现小鹏汽车和他工作过的两家自主车企的区别。首先是小鹏汽车的自动驾驶主要依靠自研，传统车企主要依靠供应商。传统车企比如上汽、吉利等公司也有较为庞大的自动驾驶研发团队，但是他们做的更多是预研，实际上车的功能很少。
其次是响应速度很快，“比如我的老板今天下午提出一个需求，明天我就会出一个评估性的材料给他。如果需要关联部门上会评审，明后天就可以搞定。传统车企的流程是一样的，但是时间进度特别长。小鹏汽车3~5天可以搞定的事情，传统车企可能要两个礼拜。”*晓鸣说。
另外，小鹏汽车没有那么多一成不变的东西。比如传统车企的车型研发，初期定了的方案，后期几乎是无法变更的。但是在小鹏汽车，研发过程中如果不是对硬件产生大的变化，可以不停地优化和叠加东西进去。这里面的原因，可能还是小鹏汽车的自动驾驶和智能座舱等部分的研发主导性较强，而传统车企主要依靠供应商，“一改就涉及钱的问题。”
造车新势力究竟新在何处？传统汽车公司在这方面的研究一直在持续，公认的看法包括新的智能电动车产品、新的智能座舱设计、新的用户生态运营模式、新的营销方式、扁平化的管理、创新公司的逻辑等等。
而造车新势力自身怎样看这个问题？第一财记者分别采访了离开传统车企，目前就职于新势力的营销人员、产品经理和人事副总裁，试图站在他们的角度，去还原造车新势力公司为什么“新”，以及“新”背后的底层逻辑。
“关键时候给你一支手枪也能打仗”
年，李鹏程离开工作了10多年的一汽大众。两年后，他加入了小鹏汽车，出任副总裁兼品牌公关总经理。
当时小鹏汽车第一款车G3刚刚开始交付不久，销量较低。整个舆论环境方面，对小鹏汽车来说不是太有利。原因之一是G3上市前3个月，小鹏汽车创始人在演讲中公然称“智能汽车的核心在运营，而不是制造”，这也引发了汽车行业与汽车媒体大面积的质疑与攻击。
“其实今天来看，何小鹏当时讲的‘仅仅做功能的堆叠是绝对不够的，一定要从头开始设计一辆智能汽车’，‘整车厂很少自己研发或者深度定制OS，OS是所有灵*产生的基础’，这些话其实都是对的，但是当你没有技术和产品来支撑的时候这么说，就容易给人错误的认知，被诟病得很厉害，互联网语境和汽车语境是不一样的。”李鹏程说。
何小鹏对年还有一个定义，当年新能源汽车市场遭遇寒冬，小鹏汽车现金流濒临枯竭。他跟蔚来汽车创始人李斌商量，“要不一起合了，你做高端，我做中高端，我当时手里还拥有30亿现金。”李斌回应道：“蔚来现在还在ICU（重症监护室）里，小鹏是在门口坐着准备进去。”
何小鹏此后对江淮汽车前任董事长左延安说，当时他心里很清楚，没有亿根本救不活小鹏和蔚来。
不过当时的李鹏程并没有考虑太多加盟小鹏汽车的风险，“是有一些选择的机会，但是传统车企我基本上不考虑了，没什么好玩的。创业公司我不抗拒，我发现新势力的方向没错。”
加入小鹏汽车之后，他很快发现新势力公司与传统车企的区别。首先是工作逻辑不同，传统车企流程体系很完善，有稳定的产销渠道，“很像一个四五十岁的成年人，最重要的一件事情是规避经营风险。什么是对的什么是错的非常明确，无论什么层级的员工都有清晰的工作流程和分工，大家按部就班就好了。”
“传统车企正确地做事，新势力做正确的事。两边的工作逻辑不一样，传统车企是过程导向，新势力是结果导向。新势力用更简单高效的方式去解决问题。它不是为了规避风险，而为了迅速达成结果。”李鹏程表示。
其次是传统车企由于流程太过于完善规范，上下级等级观念较重，职员通常习惯了当螺丝钉，不少工作是由供应商完成的。造车新势力没有那么完善的流程体系，每天都在补旧的流程上的窟窿和解决新的问题。组织架构上更加扁平化，没有那么多层级。
“小鹏汽车讲同学文化，不叫‘总’，人与人之间可以很迅速地勾连和交流。任何人对于我的部门的工作有什么意见，他才不管你是什么级别，在钉钉或者飞书里面直接发给我，这点很像互联网公司。”李鹏程说。
再次是“时间刻度不一样”。李鹏程介绍说，在传统车企如果同事之间说“有时间聊一下某个事情”，可能是第二天也可能是下一周。在小鹏汽车就是“马上”，“开完这个会议或者打完这通电话，马上就去沟通，节奏会快很多。”李鹏程表示。
最后是放权，为了保证效率，小鹏汽车每个部门都会配PMO（项目管理办公室）和HRBP（人力资源业务合作伙伴），前者负责跨部门协作的业务拉通，后者在人力上支持与服务特定部门的人力资源需要。
“传统车企HR是一个权力部门，他认为招人是HR的事情，不允许业务部门干预太多。尤其是头部的企业，HR觉得自己是好企业，业务部门提出招人有时会被误解‘为帮人安排工作’，谋福利搞猫腻。小鹏汽车的HR是一个支持服务部门，密切与高效地协作，即便人员和组织大规模变动的时候，团队的业绩和产出也不会受影响。”李鹏程说。
李鹏程表示，在传统车企时“旧人开不掉，新人招不进来”，只能哄着下属干活，但手里也没有升职加薪等激励给到他们。小鹏汽车有奖金包、工资包等正激励，部门负责人也可以开掉不合适的下属，甚至内部架构搭建都可以自己完成，对自己的成长提升很大。
从传统车企跳槽到造车新势力会不会出现不适？李鹏程表示，首先是自我心态要调整，传统车企中层以上干部通常会配备有独立办公室，出差标准也相对宽裕，但在新势力公司工位就是大通铺，出差标准也低很多，所以“摆正心态”是传统汽车人要做的第一件事情。
其次是由于智能电动车是一个新的赛道，行业里也没有经典的组织架构模式，造车新势力为了保持组织高效运转随时会纠偏，对组织架构进行调整，它要求员工能够适应混乱多变的环境，还是一个特种兵和多面手，能够胜任不同领域的工作。
“原来打仗我们装备比较好，可能按一个按钮就好了。新势力盖房子、刷房子的事情都得自己干。你可以指挥千*万马，关键时候给你一块板砖、一支手枪你也能打仗，姿势不重要，结果很重要。”李鹏程说，传统车企的人过来经常会抱怨流程不清楚、分工不清楚，其实“并不是新势力喜欢混乱，它在发展过程中不得不经历这些东西。传统车企的人需要适应这些混乱，在过程中解决问题”。
李鹏程认为智能汽车现在还处于很早期的阶段，当前还处于巨变的前夜，量变还没有积累到质变的程度。智能汽车行业真正崛起是在高阶自动驾驶技术成熟、把人的精力从驾驶行为中释放之后。
“中国人多，路况复杂，市场巨大，中国智能汽车在全球占有很大的优势。今年新能源汽车的市占率是10%，但很恐怖的是这10%不像以前主要是网约车，而是高端的智能电动汽车比例越来越高。我觉得大众、丰田等传统车企走下坡路一定程度上不可避免，中国造车新势力里面会诞生新的丰田和大众。”
“要有很强的主体意识，想办法跟上这艘大船”
小兰是汽车专业科班出身，大学毕业后进入一家大型国有车企工作，先后参与过两个自主品牌的产品规划。
从早期的平台定义、车联网，小兰在这家国企工作期间对整个产品开发的业务有了全面的认知，也比较早接触到新能源汽车行业。年，小兰意识到新能源车私人市场将会起来，但当时市场仍是网约车为主。因此在产品规划方面，虽然在产品和技术上有很多想法和思考，但并不能完全落在产品上，那个阶段公司新能源车产品也不是特别成功。
年，小兰想加入一家造车新势力，但阴差阳错进入了一家合资公司。在该合资公司，小兰体验到了外资企业的工作方式和方法，但她也发现，合资公司的产品开发由外方股东主导，很多东西合资公司雇员的决策介入很有限。
小兰介绍说，此前工作的国有车企有很多优势，比如正向研发，混动、纯电等多种技术的前瞻性储备研发，对于个人来说能学到很多产品的知识。不足之处是层级的观念相对较重，以及习惯于从对标的维度来看一些东西。合资公司的优势是体系流程很完善，缺点是决策很冗长，需要花很多时间去跟外方总部去沟通。在合资公司工作期间，小兰写了很多PPT去论证想要做出的决策，但出来的成果比较小，个人的成就感弱一些。
年，小兰离开上述美系合资公司，加盟蔚来汽车。经历国企、外资，再到造车新势力，小兰用“比较震撼”来形容刚到蔚来汽车工作时的感受。
“在蔚来我认识到了很多不同背景的人，他们教了我很多东西。蔚来让我看到了一种新的思维方式和探索，我自己的思路也更开阔了一些。我原来并没有从第一性原理去规划产品，蔚来没有那么多条条框框，对标不是我们思考的原点，斌哥（李斌）说的用户型企业不是说说而已，产品开发更