文｜Karakush
图｜网络
贾跃亭不是汽车圈唯一一个会做PPT的CEO。
两年前，在菲亚特干了12年CEO的马尔乔内，在终于完成了对克莱斯勒的收购，促成世界第7大车企菲亚特克莱斯勒（FCA）一年后，做了一个震惊车坛的PPT，标题文艺到不行，叫做《一个资本瘾君子的自白》。
他用25页幻灯片，呼吁各大车企们不要再每年各花数以亿计的银子在同质技术上博弈，终有一天市场现实会让车企走到一起合作的。比老贾水深的是，老马要做的是全行业的生态化反。
两年后，这番话正在变成现实。就在前天，FCA终于蹭进了宝马和英特尔的联盟里，共同研发自动驾驶。如果你仔细搂一眼自动驾驶领域的研发阵营，就会发现即使是行业巨头也都选择了团体战，不剩几家还指望solo的。
不过，马尔乔内想要的是更加亲密的“联盟”，类似菲亚特与克莱斯勒那样的水乳交融。所以自PPT之后，他开始频频向通用汽车的CEO玛丽·博拉隔空喊话，正经表示两家应该合并，“用力相拥”，然而统统都被博拉女士拒绝了。
两年以来，老马一直在业界高调寻找着其他买家，然而无论是美国还是欧洲的潜在金主，始终都假装没看见。直到这个月，AutomotivNws（汽车新闻）曝光，有一家中国知名车企要收购FCA，并且就在本月以高于市值的报价多次提出收购。
整篇报道几乎没有任何确凿的消息。到现在唯一可以确认的是，这对于FCA而言无疑是个大利好——当天FCA的股价应声涨了8.5%。
中国人为什么要买的FCA？
近一年，中国车企先后三次“被打算”收购FCA：
比如去年就早有传闻，FCA在中国的合资方广汽打算入主FCA成为大股东，结果被广汽公关部迅猛地否认了；
比如今年年初又传闻，某中国车企会在中国*府的帮助下收购FCA，结果没多久就被FCA要和大众合并的消息淹没了；
直到最近又涌现出一批真真假假的都市传说：
一说，收购方或许是长城，因为代表团都去过了，当然也不乏有说是东风、广汽、或吉利的；
一说，收购项目包括了FCA最赚钱的JEEP和RAM，顺带打包克莱斯勒、道奇和菲亚特，但是绝不会有阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂；当然也不乏说连JEEP都没份儿，就剩那些打包的；
一说，FCA已经拒绝了，因为嫌弃中方出价太低……（那你股票还涨毛线呢？）
都是来自不同的匿名消息人士，仔细想想什么准话都没有。但一而再再而三的迹象或许表明，中国资本对于FCA的浓厚兴趣或许真不是空穴来风。
那么，中国人为什么要买FCA呢？
绝大多数的美国媒体是这么意淫的：
现在的中国汽车比之早先有了长足的进步，于是有了冲出国门走向世界的硬条件，然而苦于没有世界知名的汽车品牌，也没有通往欧美主流市场的渠道。而通过收购FCA，一下就坐拥其全球范围内家生产点，以及87家研发中心。更重要的是，打开了直通北美市场的大门，FCA光在美国就拥有家经销商组成的经销网，更不要提加拿大和墨西哥市场……
意思是咱收购了一个世界级的大汽车集团，就奔着出口去的？
美媒不懂事儿，我们不能跟着瞎激动。任何一家理智尚存的车企都不是这么个操作，除去可能遭遇的*治阻碍，光是从公司经济效益的角度，让好好卖着牧马人的经销网直接劈半去卖利润率低得多的哈弗H6，即使是魏建*也下不了这个狠手，更不用提产品和品牌能不能被传统工业列强认可的问题了。
至少短期内，在中国汽车产品更上若干层楼以前，直接打入美帝深处简直无异于自杀式袭击。
这么强行国际化的先例我们不是没有过，比如原神州家电一把手的TCL。
本世纪初年富力强的TCL展开了一系列海外收购，尤以法国汤姆逊的彩电业务以及阿尔卡特的手机业务为重，希望能借这两个强势品牌一举从一家区域性的企业，跻身覆盖主流市场的知名品牌。
他们盲目自信地认为，挂靠此二家就能轻松发展在地的销售和分销网络，在输出海外的七个品牌中，总有一个能成事吧？结果欧洲人并不买账，因为你品牌力不行。
当然，TCL失败的原因很复杂，从规划漏洞，到并购后的整合不力，以及糟糕的成本控制等等，几乎是环环相扣的不行，成为中国企业并购出海的经典败局，不仅就此开启了TCL的第一笔大额亏损，也让光芒万丈的李东生也再没缓过气来。
参考年吉利收购沃尔沃，这是目前我国汽车行业唯一个成功的蛇吞象案例。年前后正好也是我国自主汽车进入21世纪之后的第二波井喷年，形势和心理都和现在相仿。
值得注意的是，吉利从沃尔沃最大的获益，并非是后者遍布全球的多家经销网点，而是其技术专利，这才帮助吉利开辟出了如今别人还在打性价比，我已经能说产品力的3.0格局。
如果按照美媒的逻辑，我们或许连帝豪在北欧昙花一现的景象都没看见，就没有然后了。
至于在未来，中国车企会不会经由FCA网络进入北美，那都是过于长远的愿景，在商业现实中是没有毛用的。要知道，媒体说的话，或许都活不到明天；而企业，则是要活好每一个财*年的。
今天人人都知道，中国企业钱多。根据一家专门从事并购法务的律所统计，过去十年中国企业在海外并购收购金总量大约在亿美元；而未来十年这个数字还要增长70%，达到1.5万亿美元的规模。中国企业简直就像出去扫货的妇女代购团，吓得各地*府纷纷出面设障。光是去年就有亿美元的案子因为*府关系没摆平而*了。
然而我国的海外投资呈现爆炸性增长也就是近两三年的事，毕竟年我们才第一次成为净投资输出国。所以作为新手，我们还是要反复问自己一个核心问题：FCA究竟能对中国车企有什么价值？
从两年以来，马尔乔内用力向包括通用、大众、PSA卖萌却颗粒无收的结果看，中国人很像又是跑去当接盘侠的既视感。当然，我们不能否认对方企业的一些因素——
比如通用，自年破产危机后一直致力于瘦身与转型，从30多个品牌卖到就剩现在这哥几个，并且不遗余力地投身自动驾驶、智能交通和共享出行。对通用来说，投资Lyft这样的企业更符合自身的发展战略。
而大众，自年尾气门之后就财*拮据，合并需要支付亿欧已经压力山大，这还是5月时的价码；而上个月的德国汽车卡特尔案曝光后，大众将会面对何种经济处罚还不得而知，能不卖杜卡迪已是万幸。
至于PSA，今年3月已经答应要花22亿美元承包欧宝，短期内恐怕是没有胃口再吞一个体量更大的FCA了。
总结下来的共同点就是，大家都没有足够的钱，来消化FCA这个庞然大物，虽然在美国的主流车企中它的盘子已经算小的了。总之从年开始，马尔乔内为了使FCA变成一个更性感的收购标的，进行了连续精简。
首当其冲就是停产了在美国销量忧郁的紧凑型和中型轿车——道奇达特和克莱斯勒，这两款车是年FCA成立之后的第一代产品。会计／律师出身的马尔乔内，比起市面上的车企CEO更不在意情怀，他最重要的任务是要把FCA的财务数据做成阳线，于是他就重点打造JEEP和RAM两个现金牛品牌，扩产美国市场大爱的SUV、皮卡和小货车。
现在的FCA好像完全没有经历过石油危机似的，坚持逆流地不做经济节能型小车，也因此成就了今天的盈利状况：年，FCA营收.18亿欧（.0亿美元），净利润为18.14亿欧（21.3亿美元），全年出货万台。
尽管如此，FCA的经营情况也并没有达到预期。按照马尔乔内的规划，到年要实现销售万辆，而根据分析师预测，今年最多万辆。要在明年实现50%以上的增幅，有些无力回天。
不过这样的业绩，已经能撑起资本市场的垂青。今年以来，FCA的股价已经增长超过40%，增幅超过绝大多数同行，目前其市值应超过亿美元。一直以来我们都被贾跃亭的那套空手套白狼蒙蔽了双眼，诩以为大神，其实马尔乔内这样的才是资本运作的高手。
尽管有人争议，按照这个价格，国内其实并没有任何一家车企有独立的经济能力承包下这笔费用，因此最近的传闻实在是令人难以置信。但是请别忘了我中国企业背后，有*府的坚定支持——目前中国企业在海外最大的收购案，是去年国有企业中国化工对瑞士农业巨头先正达的收购，金额高达亿美元。
对不起——说到底，还是不差钱嘛……
FCA有什么收购价值？
钱多也是可以好好花的。
之前已经说过了，中国企业的海外并购，并不是为了“开拓市场”那么粗暴。这和国外的行情很不一样：国外大多是相对成熟的公司，而囿于本国市场之小无处施展，所以他们进行海外并购的确是为了扩张市场；而坐拥全球第一大单一市场，我们却相对的技术不行、品牌力不行、组织能力也不行，竟然很有钱真的要感谢潜力无穷的中国市场养活。
所以，绝大多数中国企业走向世界的主要动力，是为了获得有形或者无形的资产。鉴于篇幅和稿费的限制，我们就主要谈谈技术、品牌，因为FCA的组织能力是一个说来话长的坑。
一、为技术资产
比如吉利-沃尔沃中，吉利的技术获益是明显的。
年，吉利获准使用了包括中型车平台、汽车内部空气质量技术以及安全技术，尽管此三者都是沃尔沃的淘汰技术，但是仍旧是帮助了吉利在一票10万元竞品中鹤立鸡群，起码有特色可说。
年，吉利基于沃尔沃提供技术支持的KC平台，推出了第一款B级车吉利博瑞，开始了它自主向上的高端化进程。在合资车垄断的细分市场，一度平均月销+，还是十分难得的。
而到了年，吉利更是直接与沃尔沃共享平台，推出了全新的高端品牌领克，车型直接使用的沃尔沃的底盘、发动机、变速箱。尽管前不久变成了两者合资，让我们不好意思再称之为自主，但这或许会是自主车企集团打造世界品牌的开始。
我们再转眼看FCA都有什么*？
现在汽车工业最宝贵的技术集中在两块，一个是新能源技术，一个是自动驾驶技术——FCA是一个都不沾。
举个例子，玛萨拉蒂正在准备开发电动汽车，但是其核心的电驱系统是由第三方配套供应的，因为FCA本身在电动化智能化技术上也十分落后。按照马尔乔内的PPT，没必要重复开发，行业内的协同合作才是王道，这也就暗示了FCA或许并没有独家的先进技术。
当然，一定程度上也因此，进一步保证了FCA的财务盈利。有消息指出，FCA的研发投入严重不足，不到销售额的1%；而一般汽车企业的研发投入至少占到销售收入的6%以上，因此眼前的利润其本质是从研发投入不足中克扣出来的。
对比特斯拉，过去四年平均毛利润率能达到24%，远高过行业平均水平，甚至超过宝马。然而特斯拉几乎每个季度都亏得家都不认识，其实很大一部分开支就用在研发上。
至于自动驾驶这条由重资本主宰的赛道，FCA也是属于贫困户，在一众底特律、硅谷、德国和日本玩家中显得非常苍白。它最大的动作是为谷歌的自动驾驶公司Waymo提供了辆混动的Pacifica小卡车。此次和宝马-英特尔的新联盟，或许会给这一点带来些许转机，当然也可能只是加码市值的操作。
而在传统内燃机动力技术方面，一方面FCA也已经全面老化，需要大量投资升级；另一方面，他们目前的技术未必适合中国对小排量、低排放的需求。
二、为品牌资产
现在FCA还剩下的品牌，包括了老克莱斯勒系的道奇、克莱斯勒、RAM，和JEEP，以及和菲亚特系的菲亚特、阿尔法·罗密欧，和玛莎拉蒂。
原本菲亚特下面还有法拉利，但是在年被分拆独立上市。法拉利的控制人仍旧是菲亚特的创始人阿涅利家族，这也是马尔乔内要将其分拆的原因，以保证皇上的最大利益。分拆以后的法拉利不能更成功，现在它的市值已经超过了整个FCA。
所以，不少人猜测，马尔乔内接下来很可能就要分拆阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂——尽管恐怕困难重重。因为这两个品牌独立以后的盈利机会和能力不如法拉利——去年两者销量合计只有11万台。
虽然法拉利年销量不过台，但是它的品牌所支撑起来的溢价和利润率是完全不同的。而阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂所在的区间，光是BBA体量就是他们的20倍，并且背靠更大的集团，竞争不易。
不过，阿涅利家族对这两个意大利品牌的情怀或许仍旧会促成此二者最终独立。至于那些美国品牌，阿涅利家族恐怕并不以为意，能够及时把这个日渐中空的大资产脱手才更要紧。对他们来说，失去FCA最大的不方便可能在于，没办法再通过JEEP的胸前广告赞助向尤文图斯俱乐部注资了。
然而，更需要谨防的恰恰是，马尔乔内再把JEEP和RAM也分拆独立出去，尤其是JEEP。根据今年摩根士丹利的研究，JEEP的价值已经高过FCA集团了，如果独立，其市值或许是FCA的%。去年，JEEP全球销量超过万辆；据估计，在年以前，它将占到FCA总销量的半数以上。因此，在今年四月电话会议上，马尔乔内曾明确表示，会考虑分拆。
那么一来，FCA就真不剩什么了：中国人民或许还比较熟悉的美国老牌克莱斯勒和道奇，在过去几年因为轿车和跑车市场的萎缩，生产线已经被大大削减。
没有了现金牛JEEP，FCA恐怕只剩下一个空壳和一大堆麻烦。
即便如此，中国人还是想买
当然，以我们的胸襟，连死去的品牌，比如某个德国第四大豪华品牌，都给买回来了，那么克莱斯勒和道奇，还是大有情怀可作为的。
年，马尔乔内发誓这将是最后一个任期。今年65岁的他，打算在年退休。所以业界推测，不管收购者是谁，决胜期就是未来的18个月。尤其有鉴于FCA恐将越来越薄的收购价值，有心的中国企业实在想要，可以耐心等待抄底。
不过马尔乔内也是大车圈自打脸次数最多的CEO，如果不算贾跃亭的话，比如他说过法拉利不造SUV的，结果还是要造了……
所以，这么没准数的话，咱就打住不说了。
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇