这次的新能源试驾活动选择在海南是有深意的，根据海南省发布的《海南省清洁能源汽车发展规划》中提出：“年开始禁售燃油车”。作为中国第一批现行示范点，新能源汽车的发展及技术突破与之息息相关。
此次吉利带来了几何A、帝豪GSe以及帝豪EV三款新能源车型供媒体测评，几何A在上个月杭州试驾活动中已经详细测评，而GSe和EV确实让我纠结了一会儿，最终还是选定了帝豪EV这台车型进行体验，原因可就不一般了。
这台帝豪EV可是一台跑了3年16万公里的老车型，可谓功勋卓越。平时媒体测试旧车的机会可着实不多，因此我也算是经过一番“思想斗争”，才拿到了这次测试的机会。
目前帝豪EV系列已经进化了4代，从年第一代帝豪EV到EV、EV，再到最新的EV，不仅是续航里程不断突破爬升，更领先的新能源技术也同样运用在了新款车型里。
作为开荒的第一功臣帝豪EV，放到如今硝烟弥漫的新能源汽车圈里，95kW的总功率，Nm的最大扭矩，45.3kWh的电池容量等等数据参数确实稍显不够看。但是换一个维度，已经拥有10万市场保有量的帝豪EV，若不是凭借着初代车型使用成本低、品质优异等优势建立的消费者信任，估计早已面临市场淘汰。
EV的实车状况
试驾的这台帝豪EV出发前肯定做了次“大保健”，主机厂也不可能拿台破破烂烂的旧车便给媒体试驾。整车的漆面完整，但有少许的剐蹭痕迹，符合3年的使用车况。整体造型迎合了当年的审美，被时下称为“吉利帝豪EV之经典款”。上下进气格栅为格纹连接设计，用蓝色饰条点缀，8颗灯珠LED日行灯及其他灯组造型轮廓线条不复杂不张扬，不负经典名头。
内饰设计放在当下来看的确有种年代感扑面而来，没有任何按键的方向盘，没有大屏的车机中控，好在座椅包裹还算舒适，软硬适中，就算是台网约车，也并没有出现皮质爆裂，填充凹陷的情况。在服务乘客的过程中，依旧能很好的完成接送任务。
用了三年的行车质感
开头已经阐述了这是一台服役了三年16W公里的电动网约车，别说是电动车了，16W公里放在燃油车里都算是老古董。虽然我和这台帝豪EV相处了一天时间，一路下来，我对于帝豪EV最大也是最好的印象就是四个字“优于预期”。
eco模式下，就算是深踩电门，车辆反应很冷静，就像一个混迹江湖几十年的老炮儿，遇事很淡定，不骄不躁，就认个“理”字。待你将sport模式悄然打开，仿佛被注入了鸡血般，仪表盘从蓝色转为红色来表达它的亢奋，速度一下子轻快了不少，官方给到了零百9.9S的成绩，虽不算优秀，但也算闯入10秒内脱离了龟速的行列。
方向盘的转向保持着电动车一贯的轻盈，指向也较为精准。底盘的质感还是符合这个价位车型的表现，会在恰当时刻过滤到路面传导到身体的细碎颠簸，但还能保留部分信息被驾驶者感知，当然我们也不能过分要求它拥有十分惊喜底盘质感，三年16万公里，日夜辛勤劳作，被榨尽每一滴能量的“真汉子”，没有功劳也有苦劳对吧。
难以置信的电池衰减
帝豪EV自打出生起便带着“为营运而生”的标签，10万台中的4.2万台依托于曹操专车平台，作为营运型车辆，”耐用、持久、省心”变成了帝豪EV着重深挖的几个要点。
电动车核心部件电池便显得尤为关键，帝豪EV采用新能源动力电池龙头企业宁德时代CATL作为电池供应商，众所周知，宁德时代的电池循环寿命方面是优于市场上其他供应商。
为了更进一步保证电池耐用性，帝豪EV配备智控电量管理系统，实时监控调节各部件电量消耗。同时，在双模能量回收系统的帮助下，帝豪EV可在刹车和滑行工况下电机参与制动发电，进行能量回收，延长续航里程。
试驾的这台帝豪EV搭载容量为45.3kWh的三元锂电池，NEDC续航里程为km。出发前仪表显示续航里程为km，在测试途中历经环岛路，环山路，高速路和城市路段，尽可能模拟真实使用状况，基于这台试驾车，我在试驾过程中也并没小心翼翼，该踩的电门和刹车绝不吝啬，全程开启空调，采用eco/sport两种模式，开启动能回收，车厢内乘坐两名标准体重男性。
最终试驾活动结束后，实际行驶里程.5km，表显剩余里程km，平均电耗15.3kWh/km。实际和表显二者相加，续航里程为.5km，和我们出发前km续航仅仅相差了3.5km，这电池衰减的程度几乎可以忽略不计。（数据与视频中有所出入，以文字内容为准）
可千万别忘记了，这是一台有着3年车龄，行驶16W公里的网约车，说实话能跑出这个数据令人十分惊讶。
新款帝豪EV可期
在帝豪EV给到如此惊艳续航成绩后，我对新款帝豪EV产生不少期待。从EV到EV，不仅是续航能力提升至KM，更是从车身的外观设计、内饰、智能车机系统、充电效率上全面提升，拥有了更强的产品竞争力。想象一下，一台拥有KM长续航，补贴后售价13.58-15.98万，电池3年不衰减，乘坐舒适的新款帝豪EV新能源电动车，难道还不足以成为网约车的爆款？
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