在充电速度以及充电便利性还没有做到与燃油车相同时，综合续航一定是影响消费者购车决策的核心因素之一，而造车新势力们巧妙地抓住了这一点，在今年下半年争相推出了长续航版车型，希望以此消除消费者的续航焦虑。
显然GSe老款车型km的NEDC续航很难再博得消费者更多的目光，好在这个问题没有维持太久，9月7日我们在上海迎来了吉利帝豪GSe长长长续航版车型的试驾体验。
「长长长」并不是我们吹捧GSe的续航，而是因为吉利非常不「谦虚」地直接把长长长写进了车名，不过续航确实是本次GSe改款最核心的变化之一。
我们本次试驾的车型为顶配版车型，也就是帝豪GSe尊尚型，吉利帝豪GSe全系一共有5款车型，售价范围在11.98万至15.98万元。
关于续航和驾驶
款吉利帝豪GSe一共有和两个续航版本，对应的NEDC续航分别为km和km。
NEDCkm的车型电池容量为53.1kWh，NEDCkm的车型电池容量为61.9kWh，其中NEDC续航为km车型的电池能量密度达到了.44Wh/kg，采用了来自宁德时代的NCM三元锂电池。
续航方面，因为时间问题，我们并没有对这台车进行完整的续航测试，后期我们拿到长测车后也会对款吉利帝豪GSe按照42Test的标准做一次完整的续航测试。
这里先给大家一个参照，早上km的续航出发，行驶了km后，剩余表显续航为km，也就是说行驶了km，表显续航下降了km，掉电比例为1：1.17，不严谨地推算，这台车的实际续航可以达到一个非常不错的水平。
考虑到我们的使用工况非常复杂，包括了高速路段、环路以及拥堵市区路段，同时由三个人交替驾驶，ECO、Sport模式交替使用，包含激烈驾驶，还包括了长时间带着空调原地停车静态拍摄的工况，在这种情况下还能做到1：1.17的掉电比例，这么来看GSe的续航表现是比较不错的。
驾驶方面GSe体现出了吉利多年造车经验的积累，没有明显的短板，总体来说是偏家用、舒适取向标定的一台电动车，接下来我分几点仔细说一下GSe的驾驶体验。
动力方面，车型采用的是一台最大功率kW，最大扭矩N·m的永磁同步电机，车型的电机会小一点，最大功率为kW，最大扭矩为N·m，官方百公里加速成绩均为9.9秒。
因为我们本次试驾的车型均为版本，所以本次的动力感受仅代表车型的表现。
GSe的驾驶模式有ECO和Sport两种，两种模式下的动力的释放都非常线性，但动力的表现差异非常明显，ECO模式下GSe的起步与加速非常柔和，即使将电门踩得比较深，车速的提升也非常缓慢，正常行驶不会有太明显的感觉，但加速超车时会有一些吃力的感觉，这样的标定对续航非常友好。
Sport模式下动力响应快了不少，性能也强了不少，可以满足部分对动力要求比较高的用户的需求，不过我也希望能再多一个续航与性能兼顾的标准模式，电门前段的输出可以相对柔和一些，但深踩电门动力的释放可以更多一些。
刹车方面我们分为两块来讲，先说动能回收。
GSe的动能回收一共有弱、中、强三档可调，通过仪表上动能回收的功率来看，三档动能回收的区别非常明显。
「弱」状态下满功率动能回收的功率为20kW左右，松开电门踏板后，没有明显的拖拽感，适合不习惯使用动能回收的朋友。
「中」状态下满功率动能回收的功率为50kW左右，松开电门踏板后有一定的拖拽感。
「强」状态下满功率动能回收的功率可以达到78kW左右，松开电门踏板有明显的拖拽感，可以实现单踏板操作的逻辑。
仪表显示回收功率78.6kW
但是随电门抬起的幅度，动能回收力度介入得不够线性，前端力度偏弱，大部分制动力都集中在了后段，也就是电门快抬完的地方，所以想要精准的控制电制动的释放对脚脖子的要求会相对高一些，建议大家将动能回收保持在「弱」即可，当然也不用担心没有动能回收后整体电耗上涨，GSe的刹车踏板也是关联动能回收的。
将动能回收整合到刹车踏板之后，不习惯单踏板操作的朋友，在日常驾车的途中，也可以将减速的动能转化为电能，储存回电池组。
虽然GSe的刹车踏板整合了动能回收，但整合得不够彻底，动能回收「弱」状态下，且车速高于30km/h左右时，轻踩刹车踏板电制动就会全功率介入，回收功率达到80kW左右，这个减速度是比较大的，如果能将动能回收的制动力相对均匀地分布在刹车踏板，那驾驶体验会更好。
刹车的整体脚感前端微微偏硬，突破了之后，后端的脚感没有任何问题，而且随踩踏力度的增加，机械制动力的释放也是非常均匀的。
转向方面GSe的表现没有什么问题，ECO模式下比较轻，适合日常驾驶，方向回正的速度与力度都非常合适，Sport模式下转向的阻尼会重一些，运动的风格更强一些。
底盘方面GSe的前悬架为麦弗逊式独立悬架，后悬架为扭力梁非独立悬架，通过细碎颠簸路段时对震动的吸收还是比较到位的，碰到较大的颠簸时，车身也没有产生多余的晃动。
另外，GSe在噪音的控制上做得非常不错，无论是低速还是高速行驶，都很难察觉到电机产生的噪音，只有车速上来之后会有一些风噪传入车内。
总体来说吉利帝豪GSe的驾驶表现不错，符合GSe家庭用车的定位，但是刹车的脚感以及动能回收的标定还可以更细腻一些。
关于空间和配置
看完了三电以及动态部分，我们再来看静态部分。
相比款车型，款GSe的外观没有太大变化。
全封闭的前脸采用了吉利EV家族专属的回纹风格，大灯下方的导流槽并不是装饰，高速行驶时可以有效降低车轮侧面的乱流，GSe的整车风阻系数为0.34Cd。
我们这款车型的车漆为选装的黑白双色车漆，也是款车型独有的颜色，配合选装的18英寸大轮毂，侧面的造型非常年轻时尚。
另外值得一提的是，GSe的快充口在左侧车尾，相比放在车头的车型，遇到拥挤的停车位时，倒车入库显然比一头扎进去来得方便。
车身尺寸方面，GSe的长宽高为：**mm，轴距为0mm，与同级别车型相比GSe的轴距是比较长的，虽然不是基于纯电平台打造，但也有一点四轮四角的感觉，长轴距除了可以塞下更大的电池组以外，空间方面也是有一定优势的。
内饰方面，GSe延续了吉利传统的内饰风格，并没有非常夸张的屏幕，同时保留了空调控制以及中控台附近的物理按键，从GSe的车型定位来看，这些正是GSe主打人群最能接受的，不需要有多激进，皮实好用就够了，同时GSe也有一些讨喜的突破，例如两块全液晶仪表。
GSe中控屏的尺寸为8英寸，虽然尺寸不算大，但功能足够齐全，如果你不习惯使用车机里的功能，G-Netlink不仅支持苹果的Carplay，还支持百度的Carlife。
当然G-Netlink也搭载了车机版的高德地图和吉利自创的「伴听」音乐系统，可以满足大家开车途中基础的导航和听歌需求，但是这个「伴听」的找歌逻辑和推荐的歌单都还有提升的空间。
GSe高配版车型采用了全液晶仪表，屏幕尺寸7英寸，显示的画面足够清晰，信息也足够丰富，但是如果屏幕中央显示了多媒体或剩余续航信息后，驾驶者无法直接看到准确的车速信息，这点不够合理。
乘坐方面，GSe座椅皮革的触感非常细腻，但是座椅内的填充物微微偏硬，前排和后排的空间没有任何问题，后排的地板几乎没有突起，配合1.52㎡的全景天幕，并不会有任何压抑的感觉。
至于全景天幕夏天暴晒的问题也完全不用担心，与大多数车型使用一层纱网作为遮阳帘的方式不同，GSe的遮阳帘非常厚实。
储物空间方面，GSe四个门板上的储物格尺寸中规中矩，中控台上留有了放手机的位置，并且支持无线充电，拿取也非常方便，后方的储物格与手套箱空间不算大，适合放一些零碎物品。
后备箱空间非常规整，第二排座椅放倒后可以形成一个较大的纯平储物空间，但是座椅放倒前需要将后排坐垫进行下翻。
最后再来说说配置，顶配版GSe的配置非常丰富，而且这些配置基本都是非常实用的配置，例如座椅加热、°全景影像、内置行车记录仪。
这里重点说一下全景影像和行车记录仪，GSe的全景影像清晰度非常不错，而且画面拼接和畸变控制得不错，非常实用。
另外GSe除了低配与次低配车型外都标配了内置的行车记录仪，以目前国内的路况来看，尤其是三四线城市，行车记录仪是刚需，相比后期加装，原装的更稳定，同时也省去了走线的麻烦。
GSe的行车记录仪达到了*的超清分辨率，而且拍摄范围也足够广，并且还支持一键拍照，只是这个拍照的按键形似公交车上的按键，面积非常大。
（右侧第二个为一键拍照按键）
但是也提出三点配置上不到位的地方，第一，即使是售价16万元的顶配版车型副驾驶仍然为手动调节座椅；第二，后排没有空调出风口；第三，全系车型都没有辅助驾驶相关的配置这点可以理解，但是高配车型能将定速巡航升级为全速域的ACC自适应续航会更好。
综合来看GSe虽然在智能化方面的领域没有太强的建树，但是对于它的目标消费人群来说，-km的续航，不错的空间，合适的配置，驾驶层面也没有明显的短板，这，其实就足够了。
长长长续航版吉利帝豪GSe正式发布，NEDC续航km吉利几何A：东半球的第一次检验42Test预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇