从6月12日起,新能源汽车的补贴将按照新的补贴标准来计算了。按照新补贴*策的标准,动力电池高能量密度,高续航,A0级以上的车型将会逐渐取代A00级车型,成为纯电动汽车市场增长的主力。对此吉利特别赶在新补贴*策正式实施之前,推出了帝豪GSe纯电动SUV车型。
帝豪GSe补贴后售价11.98万元起,一举把A级纯电动SUV的价格拉到了12万以下,而在此之前纯电动SUV市场的A级产品补贴后价格基本都在18万以上。北京车展前夕,威马汽车公布了首款纯电动SUV车型EX5的上市售价,当时威马把起售价拉到了11.23万,也引起了行业不小的震动。
而此次,吉利推出帝豪GSe车型也把售价与威马EX5看齐,说明随着电池技术的进步和新能源产品的快速上量,电动汽车成本确实能够做到快速下降的。更有意思的是,一些消费者还认为帝豪GSe的前脸和威马EX5非常像,这也不知道是从吉利出走的沈晖在向老东家致敬,还是吉利卯足劲在和造车新势力赛跑。
不过,对于造车新势力,吉利汽车董事长李书福却依然持怀疑态度,北京车展上李书福就曾表示,“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
做好了再说
吉利汽车集团副总裁、销售公司总经理林杰表示,与很多互联网造车公司不同的是,传统造车企业的习惯是,任何一项汽车上的新技术起码要做到八成以后才会说,而不是有个新鲜的想法就去大肆宣传。所以虽然吉利算传统造车企业,但并不代表就不科技化,在汽车智能化应用方面完全不会比别的企业差。
林杰认为,习惯了做出来再说也有一个好处,无论什么新技术应用在汽车上,吉利始终能把安全放在第一位。因为汽车产品除了要对自己负责,还要做对别人的安全负责。所以,在工程验证、碰撞验证、安全验证等等领域,吉利首先要有巨大的投入。但在这些时候,并不代表吉利在智能领域就会松懈,两者都需要同步推进。
他举例说,吉利前期在海南发布的UI系统,对比一下就能看出,这个系统跟互联网车企提出的系统,也并不逊色。但是对于中控屏是竖屏还是横屏的问题,吉利和互联网造车的设计就确实不一样。吉利选择了横屏的方式,首先这就是对于安全视距的考虑。所以,林杰表示,跟互联网造车相比,传统汽车更侧重用户思维,尤其是以用户安全思维为重。
没有量产的规模化就没有竞争力
除了先做后说之外,吉利汽车的另一个杀手锏就是通过提升量产规模来最大限度摊薄成本。林杰透露,在纯电动车型选择上,吉利以开发速度最快、成本最优的原则做选择,成本最优与量产的规模有很大关联,没有规模,供应商就不会以更低的价格提供零件。所以,在纯电动产品方面,吉利并没有盲目的推出很多车型,而是选择了在细分市场可以做到第一的车型,以这样的目标做纯电。
林杰进一步解释,帝豪是吉利的压舱石品牌,帝豪系列特别是GS跟GL推出出来,A+级市场也是细分市场规模量最大的市场。于是,吉利对GS进行专属性的开发,全面进行电动化的升级,全部实现电动化,就是这样的架构。有了足够的量零部件的价格成本才能降下来,所以,吉利才会选择帝豪系列作为最主力的电动汽车车型。
对此,威马汽车ECO沈晖也曾经发表过类似的观点,沈晖认为批量化生产,大面积交付给普通用户,是所有企业面对的共同挑战。搞概念车展示一下意义并不大,跑量才是重中之重。另外沈晖还表示,对于威马这样的新造车企业而言,批量交付、成本控制很重要,而实现成本控制的关键就是能够很好的理解用户的需求。
做普及者,不打价格战
正是基于以上看法的一致,帝豪GSe和威马EX5的发布都给纯电动汽车市场带来了不小的压力。但是成本下降并非一定要把售价也降到这么低,吉利这一做法是否有跟同行打价格战的意图呢?
林杰解释说,吉利从年战略转型以来就一直明确一个目标,不打价格战,但是要打品牌战、价值战,这样才能为用户创造价值,才能够跟合资品牌竞争。他明确表示,吉利绝不会做亏本的买卖,帝豪GSe这个定价仍然能赚钱,甚至由于跨界SUV市场比较空白,定价(可以)比较高,甚至还能多赚个五千一万。
不过,“新能源车不是贵族产品,应该从价格上做到普及”林杰也坦言,吉利要造不同消费者“买得起、用得爽”的汽车产品,包括新能源车。所以,吉利在新能源车型上不会追求太高的利润,而是只是希望能做一个普及者。
在新能源汽车有补贴的环境下,定价高一点企业可能利润高一点,但是如果因为定价高一点,而导致新能源产品相对于传统燃油车竞争力下降,那就与企业的新能源战略方向背道而驰了。
在明确了目标之后,吉利将继续沿着提升新能源产品综合竞争力的方向大步向前。期间也许还要和合资企业赛跑,和造车新势力赛跑,但最终目标依然是和时间赛跑,和用户赛跑,只有始终跑在最前面,才有机会成为这一轮汽车产业转型升级的“头号玩家”。
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