判断DM-i超级混动对比亚迪而言，有多重要？即便不去分析具体的产品信息，也可以得到准确答案。
1月11日，比亚迪于深圳正式发布全新动力架构，DM-i超级混动技术。出人预料的是，首搭车型竟然是“三箭齐发”——秦PLUSDM-i、宋PLUSDM-i、唐DM-i同时公布预售价，并于3月陆续上市。
看起来，比亚迪基于DM-i超级混动技术的产能储备非常充分。
比亚迪集团董事长王传福现身发布会，并撂下一句“狠话”:DM-i超级混动将扮演燃油汽车“颠覆者”的角色。它的出现，是汽车市场的一次“供给侧改革”。
要追溯上一次王传福出现在比亚迪产品发布会现场，还得归功于年3月，比亚迪刀片电池发布。
彼时，王传福同样留下底气十足的一句话：要将“自燃”这个词，从搭载刀片电池的新能源汽车的字典里彻底抹掉。
基于此，我们可以轻松做出判断，刀片电池和DM-i超级混动是近年来，比亚迪最重要的两项技术革命的产物。
“最重要”的理由是，两者皆为终结新能源汽车“痛点”而来，前者是“安全痛点”，而后者则是“成本痛点”——无论是制造成本，还是使用成本，一并终结。
技术终究还是以终端产品为载体。
鉴于，“省”是DM-i超级混动技术重要特点之一，先发“三虎”中，反而是秦PLUSDM-i成为最耀眼的产品明星。
不是说宋PLUSDM-i、唐DM-i不好，是因为当价格到了15—20万元区间，在各自所属的产品族谱中，宋PLUS的燃油车，唐DM-P都足够优秀，当选项增加，无疑会分散“筹码”。
但秦PLUSDM-i则不同。在指导价10.78—14.78万元的基础上，按照惯例，实际成交价多少还有些优惠。直白讲，同一套DM-i超级混动技术，“价格便宜”成为秦PLUSDM-i更受市场青睐的重要因素。
但“便宜”不能说明问题的全部，还需要“好用”。
DM-i超级混动技术赋予了秦PLUSDM-i“神奇”的工作策略。
以下尝试着用“大白话”，尽量把这件事说清楚。
第一，车辆通过电起步，舒适、静谧，响应迅速；
第二，发动机启动时，BSG电机将发动机的转速提升到合理区间（高转速区）后点火，省油、减排；
第三，车辆行进过程中，电量充足，直接电驱动，车辆扮演着“纯电车”的角色。
但是，如果车辆发生负重、爬坡、急加油（地板油）等“非正常”情况，发动机会适时参与，与电机一起工作，从而提升驾驶感受。当然，在种情况下，车辆扮演着“油电混动车”的角色；
第四，当电量不足时（达到25%以下亏电红线），在市区低速行驶状态，99%的工况下用电机驱动，发动机启动发电，直接输出给电机。这时，车辆扮演“增程式混合动力车”的角色。车辆毫无续航里程的忧虑；
第五，当车辆进入高速行驶状态，1.5L阿特金森循环专用发动机转速得以稳定在超高热效率转速区间内，由此担起主责，以并联直驱的方式，发动机直接驱动车辆前进。这时，车辆扮演“高效燃油车”的角色。车辆动力强劲，油耗处于最佳状态。
所以，比亚迪DM-i超级混动技术拥有EV纯电模式、HEV串联模式、HEV并联模式、发动机直驱模式四大模式，有能力覆盖全场景使用，完全配得上“超级”二字。
因此，获益于“以电为主”的驱动方式，秦PLUSDM-i的任何一个驾驶者，都能体验到电驱的平顺性和NVH的优越感。
在不具备充电条件下，亏电油耗也仅仅为3.8L/km。事实上，从近期频繁出现的实测报告来分析，实际用车可以做到更低。
较低的售价+亲民的用车成本+绿牌的*策优惠，在三大优势叠加之下，毫不夸张地说，秦PLUSDM-i“吊打”8—12万元区间的所有传统燃油车。这当是王传福所言及“颠覆”二字的含义。
诚然，秦PLUSDM-i产品再好，其产品与价格的契合度再高，那也是一颗优良的“种子”，需要生根发芽，成为参天大树，还需要土壤，阳光、雨露等外部必要条件。
是的，基本面也很重要，“市场需求”也很重要。
如同美国硅谷里，成千上万的“科技遐想”，或许因为市场需求的不足，而纷纷泯于实验室。所以，我们更愿意相信，是“时势造英雄”！
面向未来，秦PLUSDM-i至少面对两个天量“蓝海市场”。
其一，轿车市场。
援引1月13日中汽协披露数据，年中国自主品牌乘用车全年累计销量.9万辆，同比下降8.1%。全年自主品牌市场份额为38.4%，与上年相比下降0.8%，为14年来最低。
在过去一年的轿车零售销量排行榜上，前15位中，自主品牌仅列两席，分别是第8位的吉利帝豪，以及第15位的长安逸动。其余13席被德、日系品牌悉数占据。
事实上，就算是38.4%的市场份额，也还是以SUV为主力所立下的汗马功劳功劳。年，国内市场轿车销量为.5万辆，其中，自主品牌轿车的市场占有率不足20%，约为万辆。如果细分到中大型轿车市场，市场份额甚至不足7%。且，这一现象，延续多年。
可以肯定地说，轿车市场，就是所有自主品牌的“蓝海市场”。
所以，年12月，比亚迪汉以新能源中大型轿车的身份，月销破万，真心让人叹服。当下，该秦PLUSDM-i登场了。
当然，经营好这件事，对比亚迪而言，并不唐突。
从年问世的比亚迪F3迄今累计销量已破万辆。15年对标万，比亚迪F3即便是在漫长的个月以上的时间里，也依然维持着月均销量过万的记录。
更遑论，由于消费升级，加之比亚迪产品打造的重心已经偏向王朝系列，当下比亚迪F3已经失去往日辉煌，每一天都在拉低曾经月销3万+的高线绩效。
如前文所分析，以秦PLUSDM-i“吊打同级”的产品势力，加之比亚迪并不陌生的轿车市场操盘经验，即便抢下一个3%的轿车市场份额，面对一个近千万量级的市场，这也是27万辆的年销数据啊。如此，足以排在TOP10的中游位置。
可以肯定，连桑塔纳这样靠“一个车名”走量的车型，在降幅达到26.6%的前提下，竟然可以年销近18万辆。年，不会再有这样的便宜可捡了。
其二，插电式混合动力汽车市场。
年新能源汽车销量创历史新高。但是，插混车的增长率并不明显，在.7万辆的总销量中，插混车仅为25.1万辆，占比18.4%。以性能优势著称的DM-P插混车，是年比亚迪的主打产品，尽管销量有所下滑，但仍以辆的销量，独占近20%的份额。
插混车为什么卖不好？明明还有“绿牌”优势。
事实上，除了因为制造成本较高，造成售价居高不下之外，对插混车“不怎么靠谱”的认知一直都在。
据统计，有近85%的插混车用户是以纯电车状态出行，有近50%的用户只会在1—3天之内充一次电，甚至还有2.4%的用户平均每一个月才会充一次电。
所以，插混车的用户会传递出两个信息：其一，买插混车不如买纯电车，反正“我”都是纯电出行，还可以享受纯电车高水准的平顺性；其二，买插混车不如买燃油车，充电真是麻烦，而且，不充电的插混车耗油量也不低。
但，在年10月，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》公布之后，插混车的普及率，必然成为*策导向的重点。预计，到年之前，插混车的市场份额将达到整个汽车市场的40%左右，而年这一份额还停留在1.24%，绝对增量达到万辆。
正如王传福在年1月，汽车百人会论坛上所言：新能源汽车行业从早期依靠*策的“单轮驱动”，全面转向“*策+市场”的“双轮驱动”。
显然，在终结新能源车“安全”、“成本”痛点的同时，秦PLUSDM-i以无限接近纯电的驾驶感受，以覆盖全场景使用的能力，强化了用户用车的舒适性、便利性。
秦PLUSDM-i正以最符合市场需求的状态，逐渐融入市场。
结语：
年的“开年车市”一片喧嚣。
特斯拉ModelY“上市即降价”引发连锁反应。
部分自主品牌有些措手不及，慌忙之中，仿佛只有“超长续航”才能“自我救赎”。
蔚来的“固态电池”，智己汽车“掺硅补锂”电芯技术，广汽埃安的“硅负极”电池，无一例外，都把续航里程指向0公里。
众说纷纭间，其实大家心里都清楚：产品好不好，“将来再说”；广告好不好，就“看现在”。
无疑，比亚迪秦PLUSDM-i“现货发售”，实测续航1公里，有颠覆燃油车市场能力的同时，它也遇到了最好的市场——是最具增量可能性的市场。
当天时、地利兼具，比亚迪秦PLUSDM-i只待3月上市，聚齐“人和”。
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