混动汽车市场的热度正在不断上升！
先是丰田旗下子公司BluENexus与广汽集团达成技术转让协议，广汽的自主品牌车型最快在年推出搭载THS混动系统的产品。据悉，BluENexus公司由丰田、电装、爱信精机三家企业合资成立。此次与广汽签署技术转让协议，是BluENexus首次将THS技术转让给非日本车企。
后有吉利发布消息称，戴姆勒股份公司、吉利控股集团拟就一款用于下一代混动车型技术的高效动力系统展开合作。双方将利用各自的全球研发网络，共同开发用于混动技术的下一代汽油发动机。该发动机将于合作方在欧洲和中国的发动机工厂生产，有可能被梅赛德斯-奔驰股份公司及其在华现有合作伙伴采用，并用于包括沃尔沃汽车在内的吉利控股旗下的品牌组合。
一直以来，我国混动汽车在市场中的占比都较小，且基本被日系丰田和本田品牌所垄断，面对这种双寡头的市场格局，随着越来越多车企的“加码”，这一领域或将迎来大变局。
目标明确后空间广阔
混动汽车接连两起大事件皆绕不开日前公布的一项面向年的指导性文件，即由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织修订编制并且发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称“技术路线图2.0”）。
技术路线图2.0明确提出，年混动汽车要达到传统能源乘用车中50％的占比，年则达到75％以上，年则要达到％。在年实现新能源汽车占比超过50％的要求下，技术路线图2.0中对于混动汽车占比％的发展目标，意味着整个市场销量的一半将是混动汽车，按照估算，其体量大致在万辆左右的规模。
在某车企动力总成研究院的一位工程师李铭（化名）看来，技术路线图2.0明确了未来15年混动的技术以及市场发展目标，这对车企释放的信号已经十分清楚，未来混动市场一定大有可为。相关企业此前一直在储备的混动技术可以大胆进行产品化。
明确的*策导向来得并不容易，在技术路线图2.0以及修订版的“双积分”*策发布之前，混动汽车一直被误作为过渡路线而被绝大部分车企所轻视。
先后有多位业内专家公开呼吁纠正这一错误认识。“我们应该坚定地推进节能减排，而不是考虑某一种技术路线进展快还是慢。对于混动技术路线，我认为它是传统汽油发动机的升级版，可以明显提高效率，节约燃油，并不是电动汽车的过渡方案，更不是妥协。”在年的一次行业论坛上，时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长的董扬就曾表示，国内汽车企业要重视混动技术路线的发展。董扬之所以站出来呼吁，是因为调研了国外和国内的情况，看到了自主品牌在混动领域发展的滞后。
国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚以及清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全，也不认为混动技术是过渡路线。王秉刚表示，混动技术是传统汽车技术升级必走的一条道路，汽车行业要高度重视混动技术，各企业应该投入人力物力，加快自己的研发进度。赵福全则认为，混动作为开源和节流的交叉技术，并非过渡技术。混动的适用范围大，应用前景广，有很大调整空间让企业做选择，是满足未来油耗法规的必然选择。
数据显示，年，我国混动汽车的销量为37万辆，虽然已经实现连续三年增长，但相对.9万辆的总销量，其比例不到1.44％。从1.44％到％，意味着任务艰巨，但也意味着市场的替代空间依然广阔。
车企动真格
一直以来，混动汽车基本是被日系车企垄断的市场，国内自主品牌以及日系之外的合资品牌并没有推出特别成熟的混动产品。
如今，情况已经大有不同。据湖南科力远新能源股份有限公司相关部门负责人介绍，在新版“双积分”*策引入低油耗车型概念并逐步加大对低油耗车在新能源积分核算中的优惠力度，以及技术路线图2.0发布后，自主车企加快了这一步伐，包括科力远、吉利、长安、广汽和一汽等国内主流自主车企正在自主开发混动系统或者计划引进国外高性能混动技术。
随着丰田、本田的混动汽车市场接受度越来越高，自主品牌车企也逐步打消了对于混动汽车市场接受度的顾虑，一旦自主品牌混动核心技术得到突破，生态体系得以完善，自主品牌混动汽车必将呈现蓬勃的发展态势，国家节能减排战略也将得到进一步的有效推进。
目前，加入混动汽车阵营的自主车企越来越多，都在谋划新能源汽车补贴取消后，如何在完全市场化的环境下站稳脚跟，如何在国家油耗法规不断加严的形势下，推出更具性价比和市场竞争力的车型。在此背景下，自主车企势必要动真格，并重视混动技术，加快混动产品的开发，以便在未来市场化的竞争环境下赢得先机。而更多车企加入混动阵营，也对尚处在徘徊状态下的其他车企产生刺激，从而形成连锁反应，技术路线图2.0中的传统汽车全面混动化也就不再遥远。
“作为国内坚持布局混动领域的企业，科力远以单模输入、复合式动力分流的混合动力系统，填补了国内混动系统中采用动力分流技术实现深混的技术空白，节油率35％以上，系统产品已经应用于吉利帝豪和东风小康风光等车型。公司的混动系统总成平台现正基于核心技术，以技术开发、技术许可和检测试验等方式对外提供混合动力技术服务。公司以技术许可方式输出到无锡明恒（CHS与云内动力合资公司）的CHS系统，已经完成了高原高温试验，在第十九届中国国际内燃机及零部件展览会上得到专家好评。”上述负责人介绍道。
日系垄断能否被打破
提到混动汽车，日系品牌是绕不开的话题，他们似乎已经成了“混动汽车专业户”。从目前的国内市场份额来看，情况也确实如此，丰田、本田等日系车企混动汽车的市场占有率在95％以上，其中又以丰田最为突出。
那么，自主车企要想发展混动并追赶日系车企，难度在哪儿？在一位业内人士看来，中国自主品牌在多个方面都存在一定的差距。
首先，控制系统核心技术薄弱。随着我国纯电动汽车的发展，我国在电机、电控等零部件技术上取得了长足进步，这部分技术同样也可以应用于混动汽车，因此在电机、电控等硬件方面，自主车企与日系车企基本处于同一水平。但自主车企在混动总成和整车控制系统等方面与日系车企差距较大，这主要是由于控制系统需要在大量的试验和技术积累的基础上，进行不断完善和优化，而除了帝豪混动车型定点投放市场外，尚未有正式量产的车型。混动汽车开发经验的不足导致控制系统核心技术薄弱，制约着自主车企混合动力汽车油耗水平的提高。
其次，混动汽车生态体系不完善。自主车企混动汽车目前市场非常小，导致我国未能建立完善的混动汽车生态体系，从而导致成本较高，技术革新较慢。
再次，高性价比自主品牌混动汽车型缺乏。我国自主品牌汽车企业较多，单个企业销量相对外资品牌较小，在各自独立开展混动汽车开发的过程中，必然会面临关键共性技术重复开发，开发周期长，在市场销量较小的情况下，单车开发成本分摊较高等一系列问题，导致我国自主品牌混动汽车性价比不高，市场竞争力相对较差，制约了自主混动汽车的推广。
最后，高性能混动系统技术薄弱。现阶段，我国自主车企面临较大的生存压力，因此在混动技术路线的选择上，一般会选择开发难度较小，开发成功率更高的混合动力技术，例如在传统变速器基础上开发的P2/P3等并联混合动力系统，以及串并联混合动力系统等，而类似丰田的功率分流混动系统由于开发难度较大，投入较高，较少有车企选择。但功率分流混动技术相比其他技术路线，具备更好的节油效果。高性能的混动技术研发投入不够，必然会影响我国自主品牌混动汽车的长期市场竞争力。
差距虽然存在，但并不意味着不能实现追赶。“自主品牌和日系车企在应用技术层面的差距并不存在，如果有好的*策进行引导和支持，是可以实现对日系车企的赶超的。”李铭表示，日系车企的垄断并不真正存在，因为混动汽车大规模的推广应用还没有真正到来，未来竞争存在很大的不确定性。
“目前，国内一些自主品牌正在开发混动专用的高效DHE发动机和高效混动专用DHT变速器，目前正在进行整车配装测试，这些车型预计两年内上市。”在一位企业内部人士看来，自主品牌研发的混动专用发动机热效率超过40％，动力水平和油耗水平完全可以达到甚至超越日系混动产品。
实现％替代该怎么做
尽管市场发展空间巨大，但要想在年实现既定目标，并不容易。
“修订版‘双积分’是法规倒逼，技术路线图2.0是*策导向，但缺乏明确的*策支持。”一位业内专家在接受《中国汽车报》记者采访时明确表示：“*策方面应该考虑给混动汽车一定的购置税优惠或者财*补贴，或者在路权上给予一定的倾斜。道理很简单，消费者在购车时不会