一辆年8月份生产的吉利帝豪EV、驱动电机型号为TM，电机峰值功率为95KW车型，行驶了公里的车辆因无法正常充电，请求服务站上门维修服务。因本人单位与企业开展了深入的校企合作，所以参与该车故障诊断。
故障现象客户抱怨该车辆充电途中会自动跳闸，中断充电。
故障分析接车后，我们进行了初步的检查，未发现车辆各项功能异常，用专用诊断仪读取故障码，存在一个故障，故障码为P21F(充电电流过大PS：充电为负，可操作级别)。随后进行充电测试，刚开始充无异常，如图1、2所示，
图1、充电指示灯为绿色
图2、充电桩显示正在充电中
随后发现在尚未充满电情况下，充电桩自动跳闸，车辆仪表板上红色充电指示灯报警，充电桩充电状态显示屏报警，如图3、4所示。
图3、充电指示灯为红色
图4、充电桩显示充电故障
该电池包总成由宁德时代生产，类型为三元锂离子电池，标称电压为：.66V，标准电量为45kwh.充电报警后，读取充电桩充电参数，供电电压为.50V，充电电流为37.80A；用解码器读取BMS数据，BMS需求电压为.40V，需求电流为35.40A。BMS需求电压明显高于充电桩供电电压，使电池包电压高于充电桩供电电压，造成电池包反向向充电桩供电，BMS检测此异常后，切断充电回路，点亮仪表板上红色充电警告灯，并记录充电电流为负的故障码：P21F。其原因可能是BMS与充电桩之间数据通信偶发性错误，造成充电桩供电电压控制参数错误，提供了不恰当的充电电压，造成反向充电，从而触发充电桩与BMS切断充电并报警。更换充电桩后，车辆充电正常。
补充知识充电规程主要约束参数是充电电流与电池最高允许端电压。充电电流过大，会缩短电池使用寿命，并且过大的电流会导至电池工作温度升高，损坏电池或造成其他危险；充电电流过小，充电时间延长。因此，为了保护电池寿命及安全的情况下，尽量提高充电时间效率、缩短充电时间，一般充电控制分初始充电与后期充电二个阶段，初始充电时主要是控制充电电流不超限，所以是采用恒流充电策略，以保证尽可能快的充电而又不超流，此时，充电电流由充电桩的输出电压来调节；当电池端电压接近额定电压后进入到后期充电阶段，采用恒压充电策略，该电压略高于电池额定电压，以确保电池不过充电。所以，充电桩是通过控制充电电压来控制充电过程，常规充电规范，任何时候充电桩提供的充电电压应高于电池的端电压。
责编：陈倩倩
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