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有位吉利帝豪EV的车主反映，车里空调不制冷，吹出来的是自然风。遇到空调不制冷，我们该如何诊断解决？故障现象首先确定故障现象，经过车辆上电READY后，鼓风机风速调至3挡，模式风向吹面部，打开空调A/C开关，AUTO模式，出风口未感觉有冷风，确定空调系统存在故障。
空调系统现象为：①仪表无任何系统故障灯点亮，车辆在空调开启前后整车耗电功率不变；②机舱冷凝风扇高速旋转，AC关闭后立刻停止，开启后迅速高速旋转；③高低压管无明显温差；④没有听到压缩机运转声音，并没有感觉到电动压缩机转子运转时壳体明显震动。根据以上现象分析：由①③④都判定压缩机没有开机。②的机舱冷凝风扇高速旋转，可判定制冷剂压力在中压以上。连接空调压力表，A/C开启前后高低压压力均为kPa左右。电子红外温度枪测量各出风口附近温度为室内温度32℃，测冷凝器上下表面温度差为0℃，由此我们可以推测故障原因，可能为以下两点：①压缩机工作条件不满足，不开机；②压缩机工作系统出现故障。故障检测空调系统报UB87与ACCM（空调压缩机模块）通信丢失，状态为当前故障。根据专检引导压缩机无法通信，压缩机和空调热管理系统模块通信是LIN线通信，如图所示。
压缩机电路图测量步骤如下：测量步骤
测量对象
测量条件
测量结果
结果判断
1
BV08/1-BV08/3
电压
13V
正常
2
BV08/2
A/C开启电压
9.3V
正常（8~13V)
车辆加热和制冷共用一根LIN线。开启PTC加热模式，一切工作正常，间接判定LIN线及空调热管理模块电源均工作正常。
于是进行下一步，用示波器测试A/C开启时LIN线波形，测量LIN线波形均匀有波动，电压在1~12.5V,平均10.8V，波形通信正常。由于车辆可以上电，行驶，所以可以判断高压互锁线路BV08/6、BV08/7没有问题。假如有问题，车辆无法上电，行驶。再看看线束，发现线束正常无破损，插头针脚无腐蚀退针现象。当以上检测均正常，所以可以把故障点锁定在压缩机控制模块内部。故障排除压缩机和压缩机控制模块集成一体，需更换压缩机总成。更换压缩机总成后，压缩机依然没有启动，空调依旧不工作，空调系统报故障码：故障码1BF96压缩机故障状态当前故障2BF16压缩机欠压故障状态当前故障3UB87；U1F16压缩机通信故障状态历史清除故障码后重新扫描空调系统，通信故障消失，但又出现1、2故障码，于是逻辑分析现在压缩机控制模块开始通信，压缩机自诊断故障码上报出来，而之前没有通信，压缩机自诊断故障码不会报出来。可见通信故障排除，欠压故障出现，两个故障码主要是压缩机欠压故障引起压缩机欠压故障可能是两种：①压缩制冷剂压力不足；②压缩机高压供电电压不足。经分析制冷剂不足是三态压力中压开关不闭合，冷凝风扇就不会运转工作，应该是压缩机高压输入电压欠压问题。通过数据流发现输入电压为mV，与正常车辆对比发现输入电压也是mV，可见这个数据是无效数据，不可信。数据流
1
压缩机输入电压
mv
只有带电高压测试输入压缩机高压，又因为压缩机高压插头带互锁，拔掉后互锁断开，车辆立刻断电熄火，无法测量。人为短接互锁线路，强制高压带电测试输入电压。这种方法比较危险，不建议使用。断高压电测试线路通断。维修压缩机通信故障时，高压能上电，制热PTC也能正常工作（制热PTC高压和制冷ACCM压缩机高压电路是并联电路），证明动力电池到高压配电盒输入线路正常，故障点可能出现在并联支路端即输出端、压缩机高压插头和中间橙色高压导线。高压安全下电后，进行高压线路测试。检测压缩机插头、针脚及高压分配盒至压缩机高压线束均正常，于是故障点锁定在高压配电箱内部。此款高压配电箱制热PTC和制冷ACCM压缩机高压线路内均有设计高压继电器。于是在不拆解情况下测试直流母线正极（BV17/2）与PTC+(BV33/1)导通，但与ACCM+(BV33/3)不导通；直流母线负极与PTC-(BV17/1)和ACCM-(BV33/4)均导通。可见在高压分配箱内部输入正极至ACCM+出现断路现象，推测最大可能内部的40A的高压保险丝烧毁。因为高压配电箱和交流充电机集成在一起，于是故障点锁定在交流充电机内部。更换新的充电机总成后，专检进入AC空调模块，无故障码，压缩机欠压故障排除。查看数据流环境温度，蒸发箱温度等参数均正常。于是进行实车测试，压缩机开始工作，工作电流5A左右，空调制冷系统恢复正常，故障排除。往期推荐
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