本文是买车问问的原创分享文章，来自撰稿人Tomcontra。款吉利帝豪三厢EV精英型，我第一次正式测试电动车。目前纯电动汽车是个上至国家、下到各大车企都瞄准的方向，吉利汽车也算是拿出了帝豪EV这样的成果。整个车我并不打算按照以往分成章节的常规评车方式。从一个租赁人的角度来说说我一天的开车过程，这样更贴合实际的用车方式。这辆车的第一个亮点就是外观内饰上那些蓝色的镶边——整车车头那个贯穿进气格栅的蓝色镀铬饰板，以及内饰中蓝色背景的仪表盘、中控背光颜色、车辆座椅拼色，都表达着这辆车“纯电动绿色环保”的整体理念。车辆的整体设计理念还是以普通汽油版帝豪为蓝本，所以视觉感官的差异与汽油版并不大。虽然未经粉饰，但整体的设计风格还是属于十分耐看的。近两年吉利在车辆外观内饰设计可以看得出是十分用心，比如车头引擎盖和车尾的一些线条都看得出下过功夫，不过车侧面的线条显得有些不和谐。但不管怎样，外观这东西见仁见智，各有所爱。??车内的部分我打算主要谈谈几个地方的不足。帝豪EV目前最大的问题是：人机工程学。首当其冲的就是座。一坐上去，由于其两边的臀部支持材料过硬，再加上太过收束，使得整个身体感觉是夹在中间一样。但如果我把驾驶席的座椅放到最低，那么我的膝盖部分就会被座椅前端顶起来，好容易把座椅高度调节到让膝盖也合适了，那我cm的身高就要顶到车顶了。吐槽归吐槽，要说座椅上面有什么可取之处，就是后排还凑合。由于地板下面没有电池（帝豪EV用的是三元锂电池），所以后排整体上中规中矩，腿部长度、宽度、高度、坐姿都在一个合格的水平。接着就得说说驾驶席踏板的问题了。先说踏板，也许有人会问:“汽车踏板还有什么好说的，这种自动档车型不就一个油门一个刹车么?”的确，就这么两个简单的踏板，也出了人机工程问题——两个踏板初始位置的倾斜角度不一样。刹车的时候我是脚尖向上的“踏”，到了油门就需要脚尖冲前的“够’了档杆也是，电子档杆、电子手刹都看起来挺高级,可如果我在停车后连续上推两下,车辆竟然无法完成D——N——R的连续变档,变速装置的芯片竟然无法接收连续指令，要知道宝马3系、卡罗拉双擎的电子档杆是能做到这一点的。?接下来该把车开起来了。无钥匙点火，刹车+Start按钮，车辆无声启动了。只有那泛着深蓝色的仪表盘提醒着你车辆已经进入准备状态。先说优点吧，整车的动力匹配情况还是相当不错的。没有了变速箱,不需要发动机和变速箱的匹配，吉利工程师对于动力系统的调校，就只剩下了车辆“电门“和”电机“的协同工作标定。在这点上我觉得可以给工程师点个zan。ECO模式下的整车工作情况属于良好水平，电机的反应速度是故意被压慢的。这种调校情况虽然加速肉了些，但如果实在城市里的缓慢蠕动的行驶状态下，车辆还是能跟上整个车流的步伐的。这个车的动力精华就在于其切换成Sport模式后，由于电机转速的完全释放，车辆在短时间内就能达到最大扭矩的输出工况，所以一辆电动车单从动力爆发的感官层面上讲，基本可以等效于一辆安装了一个匹马力，Nm扭矩发动机的“准钢炮“车型了。但光有一副好的动力架构是不够的，车辆的悬架和转向系统不可能因为动力的改变而不做调校。这点帝豪EV让我有些失望，到我手里的是一辆公里出头的车，从公里数和车辆内饰的气味来看可以算是一辆准新车了。但它整个转向的反馈给我的感觉是很模糊的，无论低速高速，其初始转动的匡量都挺大的。而且方向盘转动的角度与车辆行驶轨迹也有些不成比例。高速时还好一些，低速下你真的说不好到底应该方向盘打多少才合适过一个弯道。悬架的震动抑制和侧倾反馈只能说一般水平，大的震动过滤不算干净，侧倾极限模糊，很难掌握车辆的动态情况，说明吉利目前的调校功力还是有改进空间的。最后谈一下充电的问题。根据静态和动态的表现，帝豪EV的能勉强及格，如果当一辆买菜车也不亏，但要是上班半径超过了30公里，兼有一些市郊往返自驾游的话，这个车很难打动我。但是在国内很多城市对电动车倾斜的情况下,不摇号或者容易摇号、不限行、补贴、免除税费等一系列*策逼得一些没有牌照又急于需要代步需求的人不得不买一辆电动汽车，这样考量之下帝豪EV比起很多电动车来说还是一个可以考虑的选择。只是所有纯电动车都有一个无法避免的问题——如何充电。帝豪EV的电池容量为45.3kWh，工信部标定的续航里程为km。实际上能不能达到呢？根据我试驾的情况来计算了一下。这辆车的快速充电需要50分钟，能够冲入的电量为80%，再刨除因“低电量恐惧症“而保留的寻找充电桩的20%底量，剩余60%的电量可供这辆车的安全航程。十月北京进入深秋雨季，已经需要开暖风，空调的影响大概占据行驶电量的25%。也就是说，冬夏两季只有约45%的电量作为车辆行驶的安全续航，也就是大概km的里程。这还得是使用ECO模式维持一个电机的最经济区间来行驶的结果。如果在Sport模式下，电量掉得更快，大概也就是90km的路程。那如果是慢充呢？慢充的确能把电量充到%，但需要14个小时，当电量达到80%-90%的时候，充电电流速度会降低一半，到90%以上就只有快充的四分之一的电流了。14个小时……我们睡觉才8-10个小时，这就意味着如果你早上7点出门，想满电开车上班的话，要在前一天下午5点就把车放在家里不动，这显然是不太方便的。可就算是多冲了这20%的电，也无法完全保证有更长的续航里程，我拿到的车辆是量产车，启动后显示满电、续航里程km，这个数字还超过工信部的标定数据，但正常开了不到10公里，电量立即掉了10%，这就是电动汽车的无奈。要是加上充电桩的问题，电动车的使用确实谈不上便利。充电接口不统一、电卡无法通用、充电桩损坏、充电桩机器吞卡、充电过程中死机、人为恶意拔掉电枪、住宅小区因无法建立充电桩而从家里拉飞线……些还只是一部分问题，实际的情况远比我这里写的要多得多。虽然不能把这些问题都归结到车上，但这些问题都会实实在在的影响了买车人实际的使用体验。“一见电烛已百年”——这是我为这篇文章起的标题。自从爱迪生发明了可大批量民用化的电灯后，人类也是经过百年时间才将电灯这一玩意儿发展到如今廉价、耐用的程度。而电动汽车开始发展还不到十年，不过是个咿呀学语的婴儿，襁褓之中，但愿帝豪EV能够努力进步。
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