吉利近来连放大招，最新上市的SUV帝豪GS，和此前的博越、博瑞，新车型一个个都挺惊艳。吉利的造车功夫好象旱地拔葱，一下子窜升到新高度。
帝豪GS是“吉利3.0”第三款车
事情当然不会是这么简单，吉利也不可能一步跨入自己的“3.0时代”。对造车有所了解的人都知道，新车不是一年搞出来的，也不是两年搞出来的，从前期市场调研、车型规划开始算起，再加上设计、研发、测试、生产准备，紧紧张张也要三四年，五六年时间也不算过分。在严格实行“计划生育”的汽车界，吉利这批“3.0”的车，应该至少在四年前就拿到了“准生证”。
四年前的年，对中国车市来说，可谓流年不利。经历了到年的狂涨之后，车市飞奔的脚步突然放慢，而此时吉利正打算从“2.0时代”向“3.0”转型，转型本来就不是轻松愉快的事儿，又赶上车市下滑，于是转着转着，就转成了“阵痛”。
于是，我们在年看到“回归一个吉利”，吉利砍掉了子品牌，砍掉了一批车型，只剩下帝豪等几款车苦撑场面。
为什么帝豪成了吉利的顶梁柱？原因很简单，帝豪是吉利“2.0时代”的代表车型，一个月能卖两万多台，是同级国货轿车的销量王，也是轿车销量前十中唯一的中国本土品牌车型。
现款吉利新帝豪
这里要说一说吉利的进击之路了。
年，吉利第一辆汽车下线，这台名叫“豪情”的车一看就是夏利的模仿秀。造车十来年后，吉利在年发布《宁波宣言》，宣布要完全“自主研发”，这就是后来吉利所谓的“1.0时代”，代表车型是远景。
刚下线的吉利豪情
远景出来后，吉利又觉得应该造更有品质的车，于是帝豪EC7闪亮登场，开启了吉利造车的“2.0时代”。
帝豪EC7
年完成对沃尔沃的收购后，雄心勃勃的吉利又开始谋划第三次转型，要参与国际竞争。几年后，我们看到了这些“3.0版”的车型，博瑞、博越和帝豪GS，确实耳目一新。
那些年，“2.0时代”的帝豪，几乎是凭自己的一己之力维持着吉利的账面销量，帮吉利渡过了一段艰难时光。也正是帝豪，为后来的这些“3.0车型”铺好了路，隐忍几年之后，吉利新的研发体系开始锋芒毕现，新车型接连推出——当然，帝豪也不会只做铺路石，由帝豪GS打头，“帝豪*团”也正在向“3.0”进击。
帝豪在吉利体系中扮演的角色，让人想起当年大众的高尔夫。
年问世的第一代高尔夫，也可以算是大众“2.0时代”的代表车型，引领大众“1.0时代”的，正是那个鼎鼎大名的“世纪之车”甲壳虫。
跟吉利的草根成长之路不同，大众甲壳虫是当时德国首脑希特勒的钦定车型，由德国汽车技术天才加权威人物斐迪南·保时捷主持研发。虽然定位是款“平民车”，但出生即自带光环，一问世就广受追捧。甲壳虫上市不久因“二战”被迫停产，战后又迅速风靡，从德国一直到大洋彼岸的美国，甲壳虫靠独特的魅力获得了极大的销量和声誉。
到年代，甲壳虫疲态已显，后置风冷发动机的设计已经落伍，但在甲壳虫的耀眼光芒之下，大众的研发人员不敢越雷池一步，新车型的设计总是围着老甲壳虫打转。直到年代初，甲壳虫的销量已经衰退到了生死边缘，大众公司才咬牙拍板，启用了“前置水冷发动机”的方案，并委托乔治·亚罗设计外观，一代名车高尔夫终于年问世。高尔夫不但顺利接替了老甲壳虫的位置，还顺便创造出了一个新的、独立的细分市场“高尔夫级别”（Golfclass）。
乔治·亚罗和他设计的第一代大众高尔夫
老甲壳虫创造了一个时代，高尔夫则为大众的将来铺平道路。高尔夫上市后，三年卖了万台，一举把大众从“后置风冷”的巨大阴影中带出来，领上“前置前驱”的现代化轿车“溜光大道”。
说帝豪跟高尔夫比较像，不光是说它们都是转型的“2.0”车型；也不光是说，它们的销量都很大，是各自品牌的看家车型；更主要的，是在它们身上形成了品牌的基因。
真正能代表大众的，不是甲壳虫，而是它的继任者高尔夫。第一代高尔夫敦厚朴实、驾驶灵活、可靠耐用，形成了大众的基本DNA。在大众车系中，高尔夫一直起着模范带头作用，大众的其它车型，大如帕萨特、小如POLO，在高尔夫面前都是小弟，凡事要看老大的脸色行事。
皮耶希掌控大众20多年，年代初，皮老师从奥迪提拔到大众集团的时候，对高尔夫享受的特殊待遇表示不服。他在自传中写道：集团里弥漫着对高尔夫的保护主义精神，人们甚至觉得在内部也应该保护它，搞得高尔夫“上欺帕萨特，下压POLO”。
帝豪倒不至于像高尔夫那样耍大牌，但却跟高尔夫一样确立了吉利的DNA。“1.0版”的吉利，也就是当年的远景，表明吉利有能力搞独立研发；到了“2.0版”的帝豪，开始主打“品质”，要做国货精品，而这个概念，为日后吉利车的进击之路埋下了伏笔。
“3.0版”的吉利博瑞上市之后，引来一片赞叹，吉利汽车CEO兼总裁安聪慧在跟媒体说博瑞的事儿时，总爱插几句帝豪。安老师说，帝豪百分之七八十的销量靠的是口碑；安老师说，有大概20%的帝豪车主本来是想买合资车的；安老师说，有了帝豪的经验，吉利才有信心造博瑞这样的“高级货”。
博瑞是吉利“3.0时代”的第一款车
安老师还说了，吉利刚入行时，提出的是中国人为什么不能造汽车，后来转型时，又提出为什么中国人不能造“好车”。吉利造“好车”的念头，应该是起于帝豪，如果没有帝豪的口碑和一个月两万的销量撑着，吉利也没底气去造“更好的”博瑞。
年底，吉利发布新的品牌价值定义：“造每个人的精品车”，回放一下吉利的发家史，这个概念正是从帝豪开始的。
现代化的大众起于高尔夫，“3.0的吉利”源于帝豪，“丰田式的丰田车”则始于卡罗拉。
说起来，年问世的卡罗拉也算是丰田的“2.0版”。此前，丰田造了高级些的皇冠、普通些的科罗娜、寒酸些的Publica，但我们熟知的“丰田式的丰田车”，却是来自于卡罗拉。
第一代丰田卡罗拉
借用第一代卡罗拉开发负责人长谷川龙雄的一句话，大家可以自行感受什么是中庸、什么是“丰田味儿”——长谷说：“作为一辆大众市场汽车，它必须在各个方面都至少获得‘B’，剩下来的就是需要想方设法采用一些创新手段来让某一方面的表现超越‘B’”。从卡罗拉开始，丰田就学会了玩儿平衡术，丰田车的过人之处，就是你说不清它的过人之处，但也没法否认它的过人之处。
这种集合了品牌核心DNA的车型，可以算做“种子车型”，而且种子车型还容易成为传家宝代代相传，大众高尔夫是这样、丰田卡罗拉是这样、本田思域是这样、铃木奥拓是这样，要是细究起来的话，奔驰S级、宝马5系的源头也能往回倒好几十年，同样源于当年的“种子车型”。
吉利品牌的历史还不到20年，谈不上有什么经典车型，掐指一算，最有种子选手潜质的就是这个帝豪。中国本土品牌不缺车型，但特别缺“种子车型”，现款帝豪轿车，应该算是吉利“2.5版”的车型，看过了博瑞、博越和帝豪GS，“3.0版”的帝豪轿车还真的有点吊人胃口。
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