这个世界不是非黑即白，凡事儿都会有个过渡阶段。
比如在触控屏智能手机全面普及之前，以诺基亚、黑莓为代表厂商推出的全键盘智能机就很好平衡了传统用机习惯和智能操作体验；再比如笔记本电脑再向轻办公、便捷性进化过程中衍生的PC平板二合一电脑，则为用户多种姿势操作带来更多可能性。某种意义上，产品进化史，就是用户需求的进化史。
对于新能源大趋势下的车企而言，从传统燃油转向纯电时代，油电混动系统就是最佳过渡技术形态，也最符合未来一段时间内消费者的用车场景需要。
从配套角度而言，目前充电桩配套建设基本是从大城市往下延伸，混动车型“可有可电”的特性决定了它没有续航焦虑，所以使混动产品能在三四五线城市快速起量，很符合当前充电基础设施不完善的现状。
再从技术层面出发，对于新造车而言混动技术反而是它们的一个壁垒，毕竟需要涉及电动+燃油两套系统，对其内燃机技术积淀要求更高，相比之下，这恰恰是长城、比亚迪、吉利等传统主机厂的技术长板。
市场也用数据佐证，以比亚迪DM-i为代表的混动车型拥有广阔市场潜力和充沛活力。不然无法理解过去一年，国内各大主流厂商纷纷亮出自家混动技术，并下线产品火速推向市场。
据中国汽车工业协会发布数据显示，年中国新能源乘用车销量达到.4万辆，同比增长.6%。其中，插电混动汽车在去年的销量达到了60万辆，增长率达到了.6%，在增速上小幅超越了纯电汽车。
而在中国混动汽车这块市场蛋糕上，比亚迪算是最有号召力的国产厂商。
年，秦PLUSDM-i累计售出辆，在年度轿车销量榜中紧咬雅阁。要知道，整份榜单排在前15位的车型均为混迹车市多年的“老江湖”，口碑、认知度早就筑起市场壁垒，其中靠终端优惠“以价换量”爬上榜单车型也不在少数，而秦PLUS家族则是去年3月份才刚上市，现在提车需要等三个月左右且无终端优惠，足以验证10万-15万级混动轿车拥有充足市场需求。
如果单论混动系统，形态和路线有很多种，但本质上考验的就是发动机和电机输出整合的“默契度”，即何时独立，又何时协作。无论丰田THS、本田immd，亦或比亚迪DM-i，即便各有特色，但又万变不离其宗。
不同混动方案共存的意义在于，通过差异化的技术性格（全速域性能体验or经济性取向），去拿捏不同受众的需求和胃口。
例如比亚迪DM-i打造之初是奔着更低的油耗去的，虽然它的动力性能不像比亚迪DM-p动辄四五秒百公里加速那样夸张，但它这种“以电为主”的驱动特性非常适合在需要频繁启停的城区低速路段行驶，相应的高速后段加速就不太理想，属于居家实惠类型，卡罗拉/雷凌双擎也是类似思路。
而随着吉利“雷神”出山，帝豪L雷神Hi·X又给15万级混动轿车市带来些略显激进的配料点缀，在性能和全速域体验上带来了新的思考，其中DHE发动机和DHT变速箱功不可没。
众所周知，发动机全工况中只有一部分是属于“性价比极高”的高效率范畴，比如出租车司机、老司机都知道自己的车在什么转速下踩多深的油门最省油。通常情况下，工程师只会设计一个最高热效率点，由于还需兼顾动力性能，其它工况下的油耗表现就将有所牺牲，所谓高效率并不是指发动机的全工况表象特征。
在过往，包括秦PLUSDM-i和日系厂商在内的DHE（混动专用发动机）均拥有相似的特征——自然吸气。由于其低转速时效率低、扭力较差的动力劣势可以被电机弥补，加之自然吸气引擎使用阿特金森循环带来的低油耗优势，使其成为混动车型上的必选理想方案。不过，在大尺寸旗舰汽车上，其动力上短板也随之而来。
近几年得益于增压米勒循环的出现，改观了上述情况，并被广泛应用在了40%热效率的机型之上，此次帝豪L雷神Hi·X带来的增压直喷DHE就是代表之一。
一方面是其拥有43.23%的全球DHE最高热效率的成绩，另一方面因为其实台增压引擎，最大扭矩N·m，在升扭矩层面领先绝大多数的自吸竞品。
以秦PLUSDM-i为例，其1.5L自吸发动机最大功率马力（81kW），最大扭矩牛·米；帝豪L雷神Hi·X搭载1.5TD涡轮增压发动机，最大功率为马力（kW），最大扭矩为牛·米，其动力储备及高速路况再加速表现都具备显眼优势。
假使未来该动力平台会在排量上进行上下延伸，那么在性能维度上也势必会有更高的上限和适配灵活度，以便合理装配到各类车型上。
为了解决油耗问题，增压直喷DHE还带来了低压EGR。
汽油机EGR本身不稀奇，本质上就是为降低缸内爆震而生，进而可以提高压缩比实现节油，在许多年前日系产品上就有所应用。不同在于，日系常见的是高压EGR，其简单易控，风险很低，相应的收益也低；低压EGR虽然在响应迟滞、冷凝方面有着更高的技术门槛，但收益更高，有更好的燃油经济性表现。
官方数据显示，帝豪L雷神Hi·X其满油情况下最大续航为km，馈电油耗为3.8L/km，在与秦PLUSDM-i处在同一油耗水平的同时，却在加速性能上带来更强的表现，零百加速仅为6.9秒，甚至比刚发布的国产宝马XLi还要快一些。简单来说就是，混动车型“只省油、不出力”的情况将成为过去式。
与DHE对应的DHT（混动专用变速器），则通过高度集成硬件和人性控制策略提升了全速域的驾驶体验。
DHT的作用是对发动机、电机二者之间的功率进行合理分配，所以在其身上很难看到常规变速器那些复杂的齿轮机构，一般只有1-2挡。帝豪L雷神Hi·X使用的是全球首款量产的3挡DHT，同时也是市面最紧凑的DHT之一。它不仅集成了驱动电机、发电机、齿轮传动系，还包括电机控制器、逆变器等一堆高压器件，集成度非常之高。
一方面，其通过三挡速比能够完成最大扭矩N·m的输出，而重量仅仅只有kg，扭矩与质量之比达到41N·m/kg，是当前全球比较好的成绩。
另一方面，DHE+DHT可实现包括纯电模式、并联模式、串联模式和直驱模式在内的4种混动模式。
其中，纯电模式下新车可以借助自身km纯电续航，来适用短途通勤使用；并联模式下，车辆由发动机与电机共同驱动，零百加速时间为6.9秒，关键，此模式下发动机在时速20km/h以上就可进入，远低于日系70km/h的要求；串联模式下，由发动机发电来驱动车轮，算是电池充电管理的一种，与纯电模式类似；直驱模式下，在工况合适或者发动机处在高效地工作区间时，则通过3挡速比采用发动机直接驱动，将动力直接传递到车轮行驶。
换句话说，雷神DHT就是帝豪L雷神Hi·X混动系统方案的核心，可以实现什么工况，设定什么控制策略，完全从它而来。
仅就市场地位而言，比亚迪倚仗不断繁衍壮大“DM-i家族”，当之无愧地稳坐“混动神坛”。现在的问题在于，帝豪L雷神Hi·X能否用差异化的混动技术性格，把新能源过渡期的“线性叙事”改为“开放世界”。
而在打开格局之前，在窗口期不断缩小的境地下，除了奋起直追，雷神混动更多的是要坚守这份差异并提前定下技术基调，切莫在模糊不清的“技术人设”中左右乱窜。