在新能源板块，“自主一哥”吉利并未延续其在燃油车领域的优势。
早在年，吉利汽车便提出了新能源汽车发展战略——“蓝色吉利行动”。彼时，吉利的目标是“年新能源汽车销量占整体销量超90%”。
如今，“5年之约”未能兑现。官方数据显示，年吉利累计销量达.02万辆，连续四年夺得中国品牌乘用车销量第一。但在新能源车领域，几何A、几何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源产品年总销量仅为6.81万辆，在总销量中仅占5.16%。
眼下，新能源江湖竞争风起云涌。“新造车三兄弟”年销量均攀上历史新高，国产ModelY开启预订一周狂赚上万订单，东风、上汽等“国家队”发布高端新能源品牌。
眼看对手在新能源领域跑马圈地，吉利似乎“急了”。短短10天内，先后与百度、富士康、腾讯达成合作，打造智能化新能源汽车。搭档科技巨头，能帮助吉利挽回颓势吗？
“起大早，赶晚集”
年，新能源汽车方兴未艾，但吉利汽车掌门人李书福却敏锐地“嗅”到了商机。
当年11月，伴随“蓝色吉利行动”新能源战略发布，吉利推出旗下首款纯电动汽车——帝豪EV。当时，蔚来汽车刚成立一年，首款量产车ES8两年后才正式面市；特斯拉还是中国市场的“新面孔”，ModelS在华销量遇冷，年前5个月销量仅辆。
由于入局较早，帝豪EV没什么竞争对手。乘联会数据显示，这款车-年总销量逾4万辆。之后，吉利在纯电方面几乎没有新作品，沉寂两年，帝豪GSe才于年6月上市。
吉利“空窗”的两年内，涌入不少新的玩家。比亚迪元EV、宝骏E等车型纷纷上市，小鹏G3等造车新势力的首款车型也陆续交付。中汽协数据显示，年前2个月，帝豪GSe销量仅辆，相比之下，比亚迪元EV销量为辆。
为挽救销量颓势，吉利在新能源领域接连布阵。
年4月，吉利在新加坡发布高端纯电动品牌“几何汽车”，并发布了几何品牌旗下第一款车几何A。在吉利内部，几何品牌与吉利品牌、领克品牌是平行的，同属于吉利汽车集团之下。
领克汽车也发布了新能源战略，表示将“分阶段实施，从插电式混合动力、油电混合动力，最后迈向纯电动汽车阶段”，年9月，领克02PHEV、领克03PHEV在成都国际车展上市。
从沃尔沃分离出来的极星，则挑起了“豪华电动车”的担子。其中，极星1定位为豪华高性能GT轿跑，于年实现量产。极星2定位为中级豪华电动车，于年3月正式亮相，被视为“特斯拉的挑战者”。
极星2来源：极星官方进入年，吉利又瞄准中低端新能源车及出行市场，于4月发布全新子品牌枫叶汽车。7月11日，枫叶汽车首款量产车型枫叶30X正式上市。此外，吉利与奔驰联手打造的smart首款纯电SUV将于年亮相。
据未来汽车日报不完全统计，如果再加上吉利新能源商用车集团旗下的远程汽车和伦敦电动汽车，吉利控股旗下开展新能源业务的品牌已超过8个。
虽然多线并举，但吉利在新能源领域成绩寥寥，年国内新能源汽车品牌销量Top10排名中，吉利旗下品牌均未上榜。
其中，被寄予厚望的新能源高端品牌“几何”年全年销量仅为辆，甚至不及特斯拉在华12月份的单月销量（辆）。据中汽中心数据资源中心发布的豪华品牌上险数据，年极星累计上险数仅为辆。
“把脉”吉利新能源
在燃油车领域贵为“一哥”，为何在新能源领域却郁郁不得志？
首先，多线并举的策略便存在一些弊端，吉利旗下有不少车型类型与价格重叠，很难避免内部竞争。
比如，极星2和几何A的定位同为高端纯电动紧凑型轿车，续航里程也相差不大，极星2为km，高配版几何A为km。同为紧凑型SUV，帝豪GSe与几何C价格相差不大，分别为10.99万元起和12.98万元起。
几何C来源：吉利官方此外，从首款帝豪新能源，到枫叶30X、几何系列，过去5年间，吉利所有的电动车产品均选择“油改电”思路。
中信证券汽车分析师李凯蒙向未来汽车日报（ID：auto-time）介绍，“油改电”是借助现有燃油车平台，对车辆进行适应性调整，放入电机、电池打造为电动车。这是车企开发电动汽车成本最低、最高效的方式。
“为快速响应市场需求，车企首款电动车产品采用油改电的方式，是能够被理解的，”李凯蒙分析，“比如奔驰EQC便是由GLC改造而来”。
但直到年，吉利的电动车仍未逃脱“油改电”的命运。年7月推出的枫叶首款SUV枫叶30X为吉利远景X3的油改电车型，8月推出的MPV车型枫叶80V，是将吉利嘉际从燃油版改成了电动版。
在李凯蒙看来，年上市的车型仍采用“油改电”思路，便“不那么有诚意”。李凯蒙介绍，“油改电”的产品从诞生之始就存在续航短、充电慢、底盘不稳定、操控性差等短板，“这是因为电池能量与体积的比值，明显低于汽油。由于长时间内无法实现跨越式突破，燃油车平台与电动车平台在兼容上存在困难”。
销往B端市场，也或多或少影响了几何在C端消费者心中的品牌形象。
几何前员工王波向未来汽车日报透露，年初受疫情影响，几何汽车的库存难以消化，销量不太乐观，因此曹操专车平台吸纳了部分几何A车型。
开拓C端市场才是当务之急。中金公司研报显示，年三季度，新能源车的个人需求占比为70%，较年同期提升12个百分点；而B端营运需求占比同比下降11个百分点至16%。
如今，造车新势力已经在积极寻找新的增长点，自动驾驶或成为未来竞争的关键。在NIODay上，蔚来发布了最新的自动驾驶技术。理想则表示，目前已经将自有软件算法集成到NVIDIA平台进行道路测试。小鹏宣布，将从年生产的量产车型开始升级自动驾驶软件和硬件系统，并采用激光雷达技术提高相关性能。
“与头部造车新势力相比，吉利在车联网和自动驾驶方面的技术储备，目前是落于下风的。”吉利员工张洋评论道。
还有机会吗？
吉利显然并不甘心落于人后，自去年9月开始，吉利便开始了一系列自救行动。
年9月23日，吉利汽车集团正式发布新一代纯电动架构平台——SEA浩瀚智能进化体验架构。据吉利介绍，该架构历时四年打造，投入超过亿元，是以用户出行体验为核心的纯电原创架构，以硬件层、系统层和生态层构建了三位一体的立体化布局。
相比燃油车平台，浩瀚架构不仅能使电动车的续航里程大幅提升至公里，还能保障动力电池20万公里内无衰减。SEAOS整车智能开发系统，令浩瀚架构拥有超过个API接口，可实现全场景、全生命周期的FOTA。
“基于SEAOS系统，不仅传统意义的供应商会成为我们的开发伙伴，科技公司、个人用户等都可以在此开放平台进行定制化开发。”吉利汽车研究总院院长胡峥楠在接受未来汽车日报采访时表示。
得益于浩瀚架构，吉利迎来新的合作伙伴。
年1月11日，百度宣布以整车制造商的身份进*汽车行业，将与吉利联手造车，合作将基于吉利SEA浩瀚智能进化体验架构展开。
张洋认为，“借助百度的系统软件和自动驾驶能力，可增值旗下的新能源汽车，成为打动消费者的新卖点。”
不过，“同门竞争”的风险依旧存在。吉利与百度打造的首款量产车与浩瀚平台首款纯电动概念车领克ZEROConcept（年实现量产上市）有多大差异不得而知。
“传统车企要转型，面临几大难题。首先是思想意识的转变，要以用户运营的方式精细化运营电动汽车；对智能化、网联化、自动驾驶等技术的认知、理解和判断（存在短板）；平衡既得利益。”张洋感慨，“目前来看，吉利要做的还有很多”。
（应受访者要求，文中部分人物为化名）
作者
吴晓宇
编辑
李欢欢