十多年来，中国新能源汽车行业一路高歌猛进，却在今年7月份，一脚急刹车，呈现出下滑趋势。事实上，即便新能源以及电动化霸占流量的时间不短了，新能源汽车这个细分市场相较于庞大的汽车产业依然还是个“弟弟”。
乘联会数据显示，今年1-7月，新能源乘用车批发量64.5万辆，同比增长53.7%。由于6月底补贴退坡导致销售成本大幅上涨，今年7月，新能源乘用车批发量仅6.88万辆，同比下降4.2%，环比下降48%。其中，纯电动车型批发量同比增长9%，环比下降54%；插混车型同比下降27%，环比下降16%。
当前，已经加入新能源汽车市场战斗的大多数还是传统汽车厂商，其中尤以自主品牌为最。
有数据显示，中国品牌占据近90%的新能源市场份额。造车新势力们，即便近几年来势汹汹，但如今残存的不过数十家，而他们依然处于找资质与找钱的阶段，实现产品交付的寥寥无几，且上半年交付量无一破万；国际汽车巨头们，要么仍在观望市场动向，要么刚刚加入战局、产品尚未来得及推出。
所以，今年上半年，销量排名前十的纯电动车型中，除了Model3，其他车型均为中国自主品牌的产品。TOP25纯电动车型中，也仅有日产轩逸·纯电和别克VELITE6两款合资品牌车型。
而在中国纯电动汽车细分领域排名前十的厂商中，除了特斯拉，其余9家均为中国自主品牌。其中包括比亚迪、北汽新能源、吉利、江淮、奇瑞、长城、上汽、长安汽车和上汽通用五菱。前十们占据了75.8%的市场份额。
比亚迪和北汽新能源，作为新能源市场起步较早的企业，一直在较量着，二者间的战况一度焦灼，难分伯仲。而加入战局不久便迅速突围至第三名的吉利汽车，不过是想清楚了其中关键以及如何认真去玩。
8月7日晚，帝豪GSe长长长轴距版车型上市发布会结束后，汽车K线有幸受邀参与吉利新能源销售公司总经理郑状、以及吉利新能源产品及品牌市场部部长范丽丽的访谈，共同探讨吉利当前新能源产业的发展现状，以及吉利汽车对于新能源汽车发展的思考。
经过本次专访，笔者对于吉利的“电动化”发展认知更加清晰，并整理出7条脉络供各位读者老爷们一起探讨。
首先，吉利汽车关于“电动化”发展的整体思考。
对于这一点，吉利从上到下一致认为其脱离不开吉利的整体发展。作为吉利整体战略规划中极其重要的一个环节，早在年5月28日，吉利正式对外发布的“智擎新能源战略”中，便讲得清清楚楚、明明白白：
立志成为中国新能源节能技术的引领者，让豪华车才匹配的技术在吉利汽车上触手可及。
而这不过是一条理想的宣言，在真正落实上，吉利提出的“智擎”新能源动力系统，表明其电动化涵盖纯电技术、混动技术、替代燃料以及氢燃料电池等四大技术路径。
当这四条技术路径与吉利旗下的几大品牌融合的时候，便形成清晰的产品脉络：吉利、领克和沃尔沃品牌主要生产销售传统燃油车（当然，燃油车会逐渐淡出）和混动车型（包含PHEV、MHEV）；几何、smart、polestar以及路特斯则生产销售纯电动车型。吉利品牌旗下现有的纯电动车型，放在几何品牌的渠道销售。比如，帝豪EV、帝豪GSe等车型与几何A同渠道销售。由于几何品牌定位为“高端纯电品牌”，几何A悬挂银盾logo，而帝豪EV、帝豪GSe即使与几何品牌同渠道销售，也不会换标。郑状表示：“帝豪GSe、帝豪EV还是用吉利汽车的标，但会放在几何渠道去销售。在几何未来产品还没出来的时候，要先把渠道搭建起来。”
第二，帝豪GSe长长长续航版车型对于吉利来说意味着什么？
帝豪GSe长长长续航版车型，共提供km和km两种续航里程的5款车型，补贴后售价11.98万-15.98万元。km续航的只有一个车型，预计在9月份交付，km续航低配版预计三个月左右交付。
目前，在几何品牌渠道销售的3款产品（几何A、帝豪EV、帝豪GSe）具备不同的特点。其中，几何A是吉利首款正向研发的高性能纯电动车，致力于成为纯电市场上全球用户的A选项；帝豪EV则主要面对B端市场，是普及性更强的纯电动精品中级轿车；而帝豪GSe针对纯电跨界SUV细分市场，主要面向都市时尚青年。
郑状说：“对吉利新能源特别是几何品牌来说，帝豪GSe起到一个助跑的作用，像跑接力赛第一棒的角色，非常重要。帝豪GSe是吉利新能源真正面向C端的第一款车，我们对这个车的期望也更高，希望在A级纯电SUV里面重新找回它的位置。”
第三，吉利如何看待“续航里程”问题？
帝豪GSe长长长续航版之所以提供两种续航里程车型，是因为吉利不再一味地追求高续航，而是将其作为一个满足消费者不同需求的选择。
一如不久前上市的帝豪EV，同样提供km和km两种续航里程的3个版本车型。郑状表示，吉利接下来可能还会投放一些km续航里程的车型，这主要是为了满足不同消费者的需求。
而提供不同续航版本的车型的原因，一是在不断追求长续航时，对于电池安全要求增加，目前关于电池安全问题尚未完全攻克；二是对于有些城市的消费者来说，三四百公里的续航里程够用就行，而有些城市的消费者更加偏爱长续航，以消除里程压力；三是当前充电设施尚处于建设阶段，充电桩相对比较匮乏，长续航里程车型还是有必要的。
“虽然国家层面已经开始大力促进充电基础设施的建设，但目前中国的车桩比依然较高，预计年为3.2：1，充电桩依然处于比较匮乏的阶段。因此，目前阶段，较长的续航，比如在公里以上，依然是有必要的。”郑状说。
第四，关于电池安全，吉利有什么看法？
半年来，关于电动车起火、燃爆的情况接连发生，对于根基本就薄弱的电动车市场来说，无疑是蒙上了一层“阴霾”。关于电池安全问题，郑状提到：“我们并不会为了追求续航做一些激进的尝试，最主要还是把安全防护措施做到最好。吉利新能源的安全防护在业内还是属于领先的，国家对我们还是比较认可，包括电池安全的一些标准的制定，把整个行业里面所有的电池包都用来做火烧实验。我们始终把安全放在第一位，盲目的发展电动车肯定是不行。”
目前，吉利旗下新能源车型的电池有着全球水准的电池安全防护策略。以新款帝豪GSe为例，其电池包经过8项电池安全测试、项电池测试，可承受1小时1米深水浸泡、3倍国标模拟碰撞等，电池包防水等级达IPX8，并辅以国内首创ITCS3.0智能温控系统和七大驱动电压安全管理策略，进一步确保车辆安全。
此外，帝豪EV从年投入曹操专车运营，经过几年时间累计几十亿公里里程的考验，相对来说，安全性还是值得相信的。但是，不管具备何种优势，安全永远是电动车发展路上的试金石，毕竟生命面前无小事。
第五，吉利如何看待终端消费服务？
当前，几乎所有自主品牌都在追求终端服务质量的提升，有的甚至喊出“以超越豪华品牌为目标”的口号。但是，当行动落到实处，总会大打折扣。作为自主品牌的领*者，优质的终端服务一直是吉利的强项，而这主要得益于其观念的转变。在传统思维观念里，产品最大，其次才是用户。当转变思维，把用户放在首位，以“用户为核心“才能落到实处。
一个企业能不能生存，产品能不能持续迭代，完全看它能不能满足用户的持续需求。范丽丽表示：“我们愿意以用户的感觉和需求去推动产品的研发。现在这个时代是透明的，没有边界，想真正打破边界，就要把用户引入到产品中来，品牌和产品才有持续发展的生命力，把以用户为核心，以用户为王这句话落到实处。”
第六，对于补贴退坡，吉利做好应对准备了吗？
补贴退坡已经成为不争的事实，很多企业都在想办法控制成本，曾经红极一时的合资品牌也不例外。但是，郑状表示，吉利在今年之前已经做好准备，并且把钱拿出来补贴用户、补贴市场；之后，吉利不仅没有为了降低成本而减配、减材，反而在不断升级产品。郑状说：“在今明两年补贴退出之后，我觉得产品的口碑、品质仍然是最重要的。
吉利从一开始就明白补贴会有退去的一天，新能源发展不能患上‘*策依赖症’。
”目前，吉利已实现三电技术自主化，在新能源领域拥有超过项专利。吉利新能源正在积极整合全球资源，打造全球一流的新能源生态产业链，其中包括加强与沃尔沃等的技术协同，携手宁德时代、博世、博格华纳、西门子等全球一流供应商。
郑状还提到：“随着新能源技术日渐成熟与规模化效应显现，纯电动汽车和燃油车未来可能会处于同一价位。”
第七，吉利如何看待“纯电动车残值”问题？
当前，购车用户对于新能源汽车“残值”问题存在隐忧，主要是因为国家标准体系尚在建设中，而这个标准体系预计今年年底才能出来。
对此，郑状认为，需要所有的品牌一起行动，把这个规范起来，让大家购买新能源车对残值的担忧降低一些，吉利也会采取行动起到一个引领的效果。“曹操出行目前主要在一二线城市运行，未来在三四五线城市也会有需求，我们对于车辆的去向非常清楚。等国家的标准制订出来之后，整个行业的平均水平还是能够有很清楚的一条线，再结合我们的优势，后期，我们可能和曹操专车一起来公布新能源残值的评估体系。”
K线总结：
当前，纯电动汽车市场尚属于少数参与者的天下，当越来越多的造车新势力实现量产交付、以及越来越多的合资企业加入战局，届时，会呈现什么局面，尚不好说。当补贴退去、竞争加剧，谁在“裸泳”？谁在“奋战”？消费者与市场会给出最标准的答案，我们能做的不过是把答案交给时间。
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