一个充满小心思的驾驶辅助系统。试驾完吉利缤瑞，心理默想：吉利的又一个爆款？倒不是因为这台车操控性和舒适性多么出色，毕竟是10万区间，而是L2自动驾驶的加持，让人颇感意外。有那么一个瞬间，感觉在开特斯拉。但注意到方向盘上吉利的LOGO，才想起了这是一台预售价9.08万~11.88万的A级三厢轿车。关于这台车，要聊的还真多。一、武装L2自动驾驶缤瑞是吉利品牌第一款搭载ICC智能领航系统的车型，按照SAEInternational的分级，这套辅助驾驶系统，属于L2级别的自动驾驶（吉利是这么认为的）。说实话，有些小震惊。虽然此前另一个自主品牌也在10万区间的车型上，搭载了L2系统，但在缤瑞上体验过后，还是对吉利在产品规划上的大胆决策深感佩服。ICC这套系统由方向盘上左侧的按钮总成控制，与一套常规的ACC系统没有明显区别。增强的部分在于，L2系统可以让缤瑞自己保持在一个车道线内跟车行驶，驾驶员只需轻扶方向盘即可。值得一提的是，低速、高速两种工况下，双手可以离开方向盘的时间是一长、一短的，同时各加8秒的提醒时间，而后ICC自动解除。读者要问了，ICC跟ACC到底区别在哪？上述功能，ACC配合车道保持系统就可以实现，已不是新鲜事物。区别在于，ICC是全速段可用的，从0~km/h均可以激活。国内限速km/h，ICC的适用区间已经完全够用。吉利ICC的一个创新功能在于，当车辆通过没有车道线的路口时，车辆可以跟随前车轨迹行驶。这在一定程度上解决了无车道线，或车道线不明显的情况下车辆的寻迹问题。二、实际体验如何在试驾过程中，车聚君体验了ICC在模拟城市工况中的表现。与沃尔沃的领航系统类似，吉利的ICC可以实现自动跟车、驻车、跟车，且支持最小m的弯道半径。仪表盘中央的动画，在设计风格上也与特斯拉有些类似。一个小缺憾是，ICC识别到虚线时，仪表盘上有时不会显示虚线，而特斯拉的Autopilot的精准度较好，与现实情况一致性较高。同时，ICC也不会像特斯拉那样显示丰富的障碍物信息，只显示当前车辆正前方的车辆。而特斯拉会把前方物体，通过不同的动画效果，区分为乘用车、货车、摩托车等。令人惊喜的是，在ICC激活状态下，如果你踩油门加速，仪表盘中央会有一个氮气加速的小动画（缤瑞的3D建模，尾巴上带有两束蓝光）。这个小细节确实令人感动。但由于现场不允许拍照，因此不能给读者展示这个动画效果。在经过路口时，ICC确实会跟随前车行进。但缺憾是：▎一、如果路口中央有安全桩等障碍物，车辆无法自动避让；▎二、前车的轨迹一旦偏离车道线（比如靠边停车），ICC将失去判断，需要人工介入返回车道线内。体验下来，车聚君感觉这个创新略微“鸡肋”。一位工程师说，过路口看手机时可以用到。但我们认为：经过路口，应该双手握方向盘，仔细观察四面路况，安全通过。所以，无车道线的自动跟车功能，是带有一定的危险性的。车聚君较为担心的，吉利的这套系统在后期宣传中，是否会犯特斯拉Autopilot一样的错误，误导一部分车主盲目信任机器的决策。最后一个感人的小细节是：ICC中的车道保持系统在进行方向纠偏时，力度只有3牛，没有那种与驾驶员争夺方向盘的感觉。但是，当你的双手离开方向盘太久，系统开始提醒时，你需要拨动下方向盘，这个拨动的转矩需要稍大些。相比之下，特斯拉只需要把手放上，不知不觉中既可以探测到双手。当然，有一种替代方案是选择电容方向盘，但成本就上去了。三、与沃尔沃对比沃尔沃目前是全系标配PilotAssist系统，除了不能自动变道，其他功能与特斯拉的Autopilot十分接近。在这里，车聚君想对比下吉利与沃尔沃的自动驾驶硬件基础。据了解，吉利ICC的系统供应商是博世。它的硬件配置为：两个毫米波雷达（应该是一个短距离一个长距离）、一个摄像头、若干超声波传感器。毫米波雷达负责测距，摄像头负责识别车道线、限速车牌和行人等；超声波传感器负责感知周围物体。沃尔沃的配置基本也是“三件套”，但布置不同：雷达和摄像头整合在了挡风玻璃后方，叫做ASDM模块。还有一个区别是，沃尔沃PilotAssist的适用区间为0~km/h，比吉利的ICC略低。而且，沃尔沃的视觉芯片由Mobileye供应。博世的L2系统，据资料显示，采用的是博世自己研发的视觉芯片。因此，吉利的ICC与沃尔沃没有任何关系。车聚小结A级车竞争之激烈，连L2自动驾驶都被搬了出来。但可惜这个ICC只有高配车型有，受制于成本，不能全系标配。虽然也叫领航系统，但ICC与沃尔沃没有关联。由于测试场地工况单一，车聚君无法验证其在真实的城市和高速匝道的表现。目前，吉利在A级三厢轿车市场，已经拥有了远景、帝豪、帝豪GL，以及缤瑞四款产品。缤瑞与帝豪GL的价格区间重叠较大，两者的关系有些类似于博瑞GE与博瑞。而L2自动驾驶的加持，让缤瑞在整个自主车市中与众不同。但有时候，步子迈大了，可能会扯到肌肉，特斯拉是个很好的反面教材。希望这个ICC，不会误导用户。