文
锌刻度，作者
陈邓新，编辑
孟会缘
吉利汽车，向新造车势力的腹地再度发起冲锋。
据多家外媒报道，有消息人士透露，现阶段吉利汽车旗下独立电动车品牌北极星（Polestar）正在与投资者谈判，计划融资8~9亿美元。
针对传闻，锌刻度向吉利相关方面求证，得到不予置评的答复。
吉利手中已有独立电动车品牌几何，为何又押注一个北极星？吉利、威马、合众等车企瞄准科创板，北极星能否成为吉利争夺“科创板汽车第一股”的底牌？传统车企“触电”不得不面临哪些严峻挑战？
几何发力不顺，北极星担当突围重任
吉利汽车对电动车的渴望，从来没有这么强烈。
尽管吉利已成为国内销量第一的自主品牌，但在风头上被造车新势力生生压了一头，个中滋味一言难尽。
截至年11月5日，蔚来市值高达.65亿美元、理想汽车市值为.68亿美元、小鹏汽车市值为.15亿美元，造车新势力三巨头屡创市值历史新高。
其中，蔚来的市值已超过了大名鼎鼎的宝马，一跃成为全球第六大车企，更是加深了传统车企的危机感：吉利汽车的市值为.65亿美元，虽然高于理想、小鹏却低于蔚来，可蔚来、理想、小鹏三家销量加起来都不及其的零头。
另外，新能源汽车的战略地位再度获得肯定。
年11月2日，国务院办公厅印发的《关于印发新能源汽车产业发展规划（-年）》指出，到年我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，换而言之市场规模可能高达万辆。
威马创始人沈晖表示：“新能源替代燃油车的趋势在年以后是非常明显的，智能汽车取代非智能汽车的趋势也是明显的。”
然而，吉利汽车虽然早早在新能源汽车赛道有所布局，但成效并不如人意。
起初的打法是在帝豪燃油版的基础上改电动版，帝豪电动版成绩尚可，但并未成为爆款。
之后的打法是推出独立品牌几何，针对新能源汽车的需求独立设计，补贴后统一售价15.00~19.00万元，对标比亚迪旗下E3、秦ProEV等车型，可惜的是几何并未成为其下一个增长极。
几何A年销量为1.2万辆，一度单月销量攀升至辆，但迈入年之后每月销量下滑至两位数或三位数，而年8月上市的几何C，连续两个月销量都是辆，开局平平。
据吉利年10月销售数据显示，总销量辆，同比增长8%，环比增长11，%连续三个月实现同比环比增长；其中普通燃油车销量为辆，同比增长6%，中高端燃油车领克销量为辆，同比增56%，然而新能源汽车销量为辆，同比减少43%，这意味着新能源汽车成为吉利的短板，亟需破局。
此背景下，系出沃尔沃的电动车品牌北极星，就成为吉利汽车抓住新能源汽车赛道的机遇、下好胜负手的关键砝码。
北极星的对手们已经过市场考验，如何与之抗衡，这是吉利无法回避的问题。
姗姗来迟，错位竞争的机会在哪儿
吉利的对策是，运营标准的造车新势力打法，从最小阻力处切入。
先打造百万元级的超级跑车Polestar1，树立品牌形象、展示研发实力，接着推出量产车型Polestar2，参与市场的激烈竞争、谋求更大的市场份额，年7月在上海举办了Polestar2中国首批客户的交付仪式，且一开始就不走传统的经销商模式，而是选择直营模式，计划年新开20家门店，再寻求独立融资为其征战备足粮草。
北极星的量产车型Polestar2
而在定位上，直接对标的是特斯拉Model3。
公开资料显示，Polestar2的最大输出功率、峰值扭矩、续航里程等参数强于特斯拉Model3，譬如Polestar2采用78kWh电池组续航里程可达km，而特斯拉Model3标准续航升级版的续航里程为km。
但仅仅参数占优，不代表可以挑战特斯拉。
一名身处西南的新能源汽车从业者告诉锌刻度：“虽然北极星姗姗来迟，但并非没有机会，只要形成错位竞争或者深挖细分领域，依然可以找到生存空间。”
譬如理想量产也较晚，但因为走的是增程式道路，抓住了里程焦虑这个痛点，在一个不拥挤的细分赛道站稳了脚跟；再譬如五菱宏光，抓住3万元级这个无人区，一出道就成为赛道的“网红”，年9月与10月的销量都超过特斯拉Model3，成为新能源汽车销量“一哥”。
该从业者进一步指出，北极星有两张牌可以打。
第一张是安全牌。北极星严格来说是沃尔沃的子品牌，而沃尔沃早已形成安全车的“人设”，一体式车身、三点式安全带以及后向式婴儿安全座椅等都是沃尔沃倡导的，因此北极星可以继承沃尔沃的文化传统，走更安全的电动车路线。
事实上，自燃成为电动车挥之不去的阴影，包括特斯拉、威马在内的多个电动车品牌都曝出过车辆自燃的事故，从而被舆论推上风口浪尖，倘若北极星可以抓住这个行业痛点，解决消费者的后顾之虑，自然可以在赛道拥有一席之地。
第二张是ToB牌。吉利在B端多有布局，譬如入股了曹操出行、小灵狗出行等公司，从而有了深耕B端的可能性。
不过，风投人士Vesting对此有不同看法：“ToB虽然市场广阔，可限制条件不少，譬如区域不同准入门槛可能不同、公司不同采购标准可能也不同，而ToC则不存在上述问题，且电动版帝豪已投放B端，北极星再去意义不大，只有C端突破才可以提升吉利在赛道的话语权。”
传统车企“触电”的三大痛点
其实，不仅仅是吉利发力电动车不顺，多数传统车企都如此，尽管传统车企在品牌力、资金链、用户群、美誉度上比造车新势力等强了不止一个数量级，为何传统车企“触电”那么难？
首先，缺乏专属研发平台。
造车新势力多是从零开始，没有历史包袱，一上手就是电动车专属研发平台，而传统车企则不然，多数是燃油车与电动车共享研发平台。
共享研发平台的优势是减少设备投入与开模费用以及设计风险较小，挑战在于车型缺乏针对性优化设计，譬如譬如燃油版帝豪GS最小离地间隙为mm，底盘加上电池模组之后的帝豪GSe最小离地间隙变成mm，这意味着通过性有所降低。
对这个痛点，传统车企并非无动于衷。
大众推出了电动车专属研发平台MEB，基于该平台的大众ID.4也于年11月初上演了中国首秀；而吉利于年9月推出了电动车专属研发平台SEA，未来可加快推出针对性更好、优化更到位的电动车车型。
其次，软件开发相对落后。
造车新势力多有互联网背景，对互联网的理解较为深刻，因此在软件开发上处于相对先发的地位，而传统车企的软件方面其实处于追赶状态。
以大众为例，其首款MEB平台电动汽车ID.3在设计之初就碰到软件Bug频发的问题，至此才认识到汽车圈与互联网圈是两个圈子，之后成立了独立软件部门CarSoftware，终结了软件一直外包的历史。
为此，大众首席执行官赫伯特·迪斯于年1月撰写一篇名为《Thecarwillbe
