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国产绿牌插混车谁最火？比亚迪秦PLUSDM-i必然榜上有名，从年3月上市至今整一年时间卖出去约20万台，不光是比亚迪旗下的销量王，即便面对朗逸、轩逸等热销明星车也丝毫不怵。
吉利帝豪LHi·X
比亚迪秦PLUSDM-i
12万级绿牌插混车的火爆自然也引起了各大厂商的广泛
●发动机：“带T”or“自吸”？这是个问题。
比亚迪1.5L：自吸，通过阿特金森循环提高压缩比＆热效率
先说说我们熟悉的秦PLUSDM-i，这台车全系都搭载的比亚迪晓云1.5L自吸发动机（81kW/Nm），官方通过进气侧的VVT实现了阿特金森循环，将压缩比提高到了15.5:1，虽然运行工况比燃油车使用的奥拓循环更窄，但胜在稳定转速下具有非常高的热效率；同时，发动机本身也经过电气化改造，左侧皮带轮系取消，油泵、水泵、压缩机都是电驱，剩下的都是净功率，进一步让发动机“减负”；说白了，汽油燃烧产生的动能除了配气系统。
吉利1.5TD：带T，强调全工况大扭矩输出
再来看看帝豪LHi˙X，虽然未上市，但目前发布会现场实车显示，这台车搭载的是一台“带T”的1.5L直列四缸发动机。为啥确认是四缸？我们可以看机体前方的进气歧管部分，明显左右对称有四个进气口，如果是三缸的话，中间不会有那个凹槽，这一点和星越LHi·X明显不一样（蓝牌混动，1.5T三缸机）。
吉利1.5TD：四个进气=四个缸
那为啥确定是反置式布局的涡轮增压引擎呢？我们可以看到右侧的空气滤清器有个粗管直接连到了机舱内侧，因为废气涡轮增压器就在这个位置，进气被加压后会从机体侧面绕回来，经过中冷器冷却后灌入进气歧管，这就是典型的反置式布局。而如果是反置式自吸引擎，进气则不需要这么费事，空滤的粗管会直接连到前方中冷，然后让发动机吸入。
空滤管绕后：“带T”的反置式布局
另外，吉利官方公布的动力数据也能佐证我们的推断，这台1.5TD发动机的最大功率为Ps（kW），最大扭矩为Nm，和缤瑞COOL燃油版使用的1.5T直列四缸发动机数据一模一样，都是调校“狠辣”的直列四缸机。
吉利缤瑞COOL1.5TD
吉利帝豪LHiX1.5TD
相同的数据也证明，帝豪LHi·X搭载的这台1.5TD发动机或许并没有经过电气化改造，且大概率是纯燃油车常见的奥拓循环，带T正常压缩比在10:1左右，高负载情况会通过VVT减压，更强调全场景下的高效动力输出，稳定工况的经济性会差点。好处是，整车动力表现更抢眼，特别是高速工况，这是秦PLUSDM-i做不到；并且，发动机有充足的功率输出，在面对高速巡航工况时也基本不会出现电池亏电的问题，而比亚迪秦PLUSDM-i就曾因为1.5L发动机Hold不住高速场景，导致电池电量持续降低，进而动力受限。
●双电机：“同轴”or“双轴”？差别不小。
聊完发动机，我们再来看看右侧的“变速器”部分。这已经不是传统意义上我们理解的变速器，而是一种通过电机为整车调速的混动方案。并且，不同技术路线、不同厂商开发的混动模块也有极大差异。比亚迪DM-i和吉利雷神Hi·X都采用的双电机方案，且取消了独立的变速器结构，本质上属于同一个技术路线，但布局不同，导致其特性也不同。
比亚迪EHS：两个圈，双轴布局
比亚迪秦PLUSDM-i使用的EHS或EHS电驱模块，两台电机为双轴布局，一台和发动机同轴，另外一台则并排放置，型号的差异只代表双电机对外输出功率不一样（kW、kW）。这种布局方式和第四代丰田THS基本一样，优势是能缩小整个混动系统的横向宽度，更方便“塞入”小车内；同时，异轴布局时驱动电机也不容易受到发动机干扰，纯电模式下（发动机停转）工作效率更高。
吉利DHTPRO：一个圈，同轴布局
吉利在帝豪LHi·X使用的DHTPro电驱模块，发动机和两台电机都在同一条轴线上，像是串在一起的。此外，参考之前星越LHi·X车型，这套电驱模块能对外输出kW/Nm的动力，数据比比亚迪EHS/EHS差点，这预示着该车在纯电模式下的动力表现会略落后一些。
吉利Hi·X：GM电机+离合器+行星齿轮组+TM电机
相比于平行布局，同轴布局不利于降低横向宽度，这或许是雷神Hi·X没使用大功率电机的原因之一。当然，同轴串联的好处也是有的，这和下面的机电耦合系统有关。
●DHT模块：加三个物理挡位，意义何在？
有发动机，说明发动机能提供直接或间接提供动力；有电机，说明电机也能提供动力；如何把两种动力整合起来，让发动机和电机同时提供动力，这就是DHT模块要干的事儿。在这一点上，比亚迪DM-i和吉利Hi·X使用了不同的技术路线。
只有离合器，低速时发动机不能直接驱动
在秦PLUSDM-i上，发动机输出轴并非直连电机，而是有一组离合器负责耦合/解耦，当车速超过60km/h，随着离合器闭合，发动机和同轴电机的动力输出就能和另外一条轴上的电机进行功率/转速耦合，从而直接给车轮提供动力。这种做法虽然高效，但也有其局限性，例如，低速行驶时因为发动机输出轴没有接变速模块，转速偏高就不能和电机进行动力耦合，会打齿，会熄火。正因为发动机不能时刻保持“在线”，所以DM-i系列普遍使用了功率较大的驱动电机，以便车辆在全场景下都能得到比较充足的动力输出。
吉利Hi·X：额外增加行星齿轮组，为系统调速
吉利雷神Hi·X则是另外一种设计思路，不光发动机输出轴末端有一组离合器，发动机停转时也不影响电机驱动，实现机电解耦；此外，同轴布局的双电机之间还有两组行星齿轮，靠TA进行电机耦合和功率分流。
因为多了三个物理挡位，所以低速时发动机也能介入
那么重点来了！在车辆30km/h左右低速行驶时，发动机和GM电机输出的转速即便偏高，也能通过行星齿轮组进行不同传动比的减速处理，从而整合到动力输出之中，而不怕损坏齿轮；除此之外，纯电模式下，右侧的TM电机也可以通过行星齿轮组进行调速，也能起到放大扭矩，降低低转噪音的作用。这两点，都是比亚迪DM-i做不到的。
单靠离合器则不行
回到上面的问题，为啥吉利Hi·X要使用同轴双电机布局？因为驱动电机要通过双行星齿轮组才能进行完整的转速/扭矩转化，否则kW的电机直接通过减速器带动大质量的车子会比较吃力。
●电池组：刀片电池VS三元锂电池，谁更合适？
最后我们不妨再聊一聊电池的差异。秦PLUSDM-i和帝豪LHi·X作为绿牌插混车，都配备了容量较大的锂电池，支持纯电模式和外接电源充电，低配纯电续航也在50km+，这是国家*策对绿牌车的“硬指标”，但在电池类型上，两者却分别使用了磷酸铁锂电池和三元锂电池。
刀片电池板＆阵列
目前比亚迪全系车型都是刀片电池技术，其本质依旧是磷酸铁锂电池，刀片电池则是一种制造工艺。并且，在不同车型上，电池板的布局方式也不一样，纯电汽车上都是横向阵列，而插混车因为底盘空间有限，都改成了纵向阵列，这也使得遇到正面碰撞或追尾，电池包的抗压力更好一些。
三元锂电池：呈圆柱阵列排布
从材料成本角度来看，磷酸铁锂电池除了锂，并没有应用到多少其他贵金属，而三元锂电池为提高能量密度则需要用到镍，材料和工艺成本更高；再加上比亚迪（弗迪电池）完全掌握了动力电池的全产业链，高自主率意味着低成本，这是同行主机厂都做不到的。
站在用户角度的话，磷酸铁锂电池能量密度低一些，再加上封装工艺的升级，本身安全性比圆柱电芯的三元锂电池是有优势的；此外，新工艺也让刀片电池的循环寿命更高。缺点嘛，对温度更为敏感，对电池温控系统要求高。而三元锂电池则可以以更轻的重量做到更高的容量，且对温度不那么敏感，更适合动不动零下的北方地区。
总结：
在是否舍得下本钱这件事上，显然吉利帝豪LHi·X还是更豪横一些，这不光体现在发动机、电驱模块、电池组这些硬件上，自然也会也反馈到了产品的体验中，例如动力表现。并不是说，比亚迪DM-i就不如吉利雷神智擎Hi·X，两位大佬对这两台A级插混车的理解有差异而已。站在用户视角，更高级别的硬件造就了帝豪LHi·X车型6.9秒“破百”的成绩，也必然拉高这台车的价格，预计同配置会比秦PLUSDM-i贵个1-2万，这也是合情合理的。
