我们真的需要那么多汽车品牌吗Y车 [复制链接]

如果你对宝沃、长城WEY这几个名字还略知一二，那么汉腾、比速、斯威、凯翼呢？

用一个半世纪前《双城记》的开篇，来形容如今快要让人爆发选择困难症的车市，恐怕是再合适不过了：“这是最好的时代，这是最坏的时代，这是智慧的时代，这是愚蠢的时代；这是信仰的时期，这是怀疑的时期；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望之春，这是失望之冬；人们面前有着各样事物，人们面前一无所有”……

从年开始，国内就有超过十个全新的汽车品牌相继诞生，雨后春笋般的阵势看似给了消费者更多选择，也给车市注入了更多生机。但在车市进入微利时代的今天，不禁想问：我们真的需要这么多汽车品牌吗？

如果没有起笔这篇报道，身为媒体的我大概也没有意识到，从去年开始，这股国内车市新品牌的井喷之势会如此凶猛。

年4月，曾经的德国品牌宝沃在北汽福田的“帮助”下出现在人们的视线中，并带来了首款车型BX7；5月，一家名为汉腾的江西汽车品牌公布了其首款量产车型；同年7月，曾经作为摩托车品牌的斯威汽车也突然冒出，并随之发布了第一款车型；接下来，吉利和长城也相继推出了自己旗下的中高端品牌，同期北汽幻速也不甘寂寞地推出了一个名为“比速”的独立品牌，旨在打造比母品牌定位更高、风格更年轻的车型。无一例外的是，这些品牌推出的首款车型均为SUV。除此之外，乐视、蔚来等一些主打新能源的车企也频繁活跃在各大科技和汽车论坛的话题之中。

都说“卖车已不再挣钱”的国内车市早已步入微利时代，但面对容量有限的市场还敢层出不穷地推出新产品，如此自信当然有理可依。去年，连续四年站在产销“万辆”体量上的中国车市，乘用车共销售.69万辆，同比增长14.93%，增幅高于前年7.63个百分点，这给大多数车企打了满满的鸡血。这番高速增长也让“超额完成任务”、“提前实现目标”、“创历史最好成绩”等字眼频频出现。尤其是SUV细分市场已成常态的逆势增长，和国家逐渐对新能源车倾斜的*策红利，让不少人眼红不已。

▲-年乘用车销量及增长率（来源：新华网）

作为文科生的我难免经常把黑格尔那句“存在即合理”套用在很多事情上。在这样的环境下，上述不少企业在极短的时间内完成了品牌建立到新车发布，这对于以盈利为最终目的的企业来说既属顺势而为，也是合乎情理。

然而在看似红火的数据背后，居高不下的高库存、逐渐降低的增幅以及过度依赖SUV车型等问题，也成为了这些新品牌乃至整个市场不得不面对的风险。

▲-年中国汽车经销商库存预警指数（来源：中国汽车流通协会）

根据中国汽车流通协会的数据，从年至今仅有6个月的库存预警指数在50%的“荣枯线”以下，而这一数据从今年1月开始就一直停留在60%以上，几乎与年初持平。高库存的压力也让不少车企和经销商的日子变得有些难过。新车的价格战已然成为常态，偶尔见诸报端的经销商退网跑路消息也无一不在表明，增幅放缓、容量有限的市场已经开始洗牌。观察近年车市产销数据不难发现，中国车市屡次出现“大小年循环”，即在高速增长之后次年往往出现增速乏力的现象，加之从今年开始小型车购置税优惠和新能源车补贴有所退坡，在这个时间进入市场，真的会是一个好的选择吗？SUV的红利又能吃多久？

▲-年国内SUV销量情况

如今车市的这一波“混战”，不免让人回想起不少车圈往事。

大约20年前，兴起“造车热”的中国，让一批并没有多少造车功底的品牌如波导、云雀、华普以及奥克斯等企业纷纷涌现，而后这些品牌或因汽车生产资质不完备或因竞争压力退出了市场。

年前后，*策为鼓励自主品牌发展，要求合资企业异地建厂必须推出自主品牌和新能源汽车，此举也被业界解读为推动合资企业发展本土汽车品牌的”不成文规定”。一时间，东风本田思铭、广汽本田理念、东风日产启辰、北京现代首望、一汽大众开利、上海大众天越等一大批合资自主品牌应运而生。然而数年过去，这批曾经被誉为中国车市“第三极”的品牌也只有启辰、宝骏等少数几个存活了下来。

是否“存在一定合理”，我想历史和市场已经给出了参考答案。

当然，我并不是要故意唱衰那些早已发布数年甚至十年之内新车规划的全新品牌，它们当中确实也有少数正在取得不错的市场。比如宝沃的首款车型在去年上市不到半年就收获4万订单；斯威的首款SUV车型X7月均销量也在6千台左右，这些表现甚至比部分合资品牌的车型还要好。倘若能一直持续这样的表现，倒也不负众人期待。

然而不管是土生土长的全新汽车品牌，还是借助外国品牌重新开拓市场的品牌，都不应在这样的环境下过于乐观。别忘了，车企在掌握市场变化的同时，消费者也变得愈发理性和精明。看看如今活在市场边缘的观致、DS，大概可以明白，脱颖而出是一件很难完成的任务。至于那些只是想趁车市环境好时捞上一笔、并无实力产品的小车企，要告诉你们一件事情：那个曾经以模仿起家，并在TOPGEAR被吐槽到让国人脸红的双环汽车，已经被工信部取消了生产资质，彻底退市。

当然，在固有品牌已经无法在市场取得突破的前提下，打造高端品牌也不失为一个不错的办法。只是有着观致的先例在前，不知道吉利的LYNKCO和长城的WEY是否有十足的把握冲出重围，也只有等到我们摸过实车之后才有资格断言。

还记得前阵子国务院公布“原则上不再批准新建传统燃油车企”的相关内容吗？我想这算是市场洗牌的开始。

将眼光投向国外，在相对成熟的欧美汽车市场，也有着从多到少、从繁到简的过程。曾有多达百余个汽车品牌的美国，从汽车工业刚起步的20世纪初，到如今，本土品牌也只剩下了福特、通用、克莱斯勒这三家巨头。其中，曾拥有土星、庞蒂亚克、萨博、悍马等品牌的通用，目前也只保留了别克、雪佛兰、凯迪拉克和GMC这四个核心品牌。较为成熟的汽车市场尚且如此，我们作为后来者又凭何生出足够“养活”这么多品牌的底气？

曾经扩张成奇瑞、开瑞、瑞麒、威麟四大品牌的奇瑞从年开始回归一个奇瑞的战略；20年前就进入车市的吉利也在年将旗下三大子品牌帝豪、全球鹰以及英伦汇聚为统一的吉利品牌。就连身为世界最大汽车企业之一的福特，如今也要回归“一个福特”的战略。看看这些已经在市场中拼杀多年的老将，它们已经用经历告诉我们：成立一个品牌或许并不算难事，但要想将其用心经营下来却并不容易。

早前，吉利汽车董事长李书福曾表示，中国车市不需要那么多的品牌。北汽集团董事长徐和谊甚至曾透露，十三五期间，中国汽车业将出现新一轮的重组整合，预计有20～30%的品牌出局。当然，业内也并不全是悲观论调，长安汽车总裁朱荣华就曾表示，目前汽车市场竞争虽然激烈，但新公司的车还可能卖得出去，因为初创公司是有机会的，但是前提是这些初创企业必须有独到之处。

年国务院出台的《汽车产业发展*策》中就明确指出“推动汽车产业结构调整和重组，扩大企业规模效益，提高产业集中度，避免散、乱、低水平重复建设”。很明显，如今的车市正在逆*策导向而为之。撇开正常的商业行为，新品牌的大规模建设中牵涉多少利益关系我们不得而知，但可以确定的是，这和品牌生产所在地的经济建设息息相关。如何在汽车产业发展与“地方诸侯”的GDP之间找到平衡，需要更多的智慧。

中央*策层面对传统燃油车的限制和对新能源车的大力扶持，以及市场对产品要求的不断提高，都在倒逼车企拿出自身的硬实力来迎合时代的变化。智能化和绿色能源已然成为了如今车市的关键词，倘若还只将目光瞄向能获得短期利益的低端产品，自然抵挡不住时代之浪将其淹没。